El órgano fiscalizador concluye que Renfe incluyó en los pliegos unas condiciones técnicas “de imposible ejecución”, que no actuó con la diligencia debida y que modificó el contrato de forma no ajustada a derecho. La gran pregunta ahora es quién pagó, quién cobró y por qué nadie frenó antes un fiasco ferroviario que retrasa hasta 2028 la llegada de los nuevos trenes de ancho métrico a Asturias y Cantabria

El escándalo de los trenes que no cabían por los túneles acaba de dejar de ser una anécdota grotesca para convertirse en algo mucho más serio: un caso de mala gestión pública con sobrecoste millonario, retrasos evitables y una cadena de decisiones que el Tribunal de Cuentas considera profundamente defectuosa.

El conocido como ‘Fevemocho’, aquel fiasco ferroviario que puso en evidencia a Renfe, Adif, el Ministerio de Transportes y la empresa fabricante CAF, no solo retrasó durante años la renovación de la flota de ancho métrico en Asturias y Cantabria. También ha terminado costando más dinero público del previsto. Y no poco: casi 20 millones de euros adicionales solo para corregir el problema de los gálibos, es decir, las dimensiones que debían permitir que los trenes circularan sin chocar con túneles, andenes u otros elementos de la infraestructura.

La conclusión del Tribunal de Cuentas es demoledora. Renfe redactó unos pliegos con prescripciones técnicas que eran imposibles de cumplir porque exigían trenes incompatibles con las propias vías por las que debían circular. Lo más grave no es solo el error. Lo más grave es que, según el órgano fiscalizador, se trataba de un fallo que podía haberse evitado con una comprobación básica: consultar la información disponible sobre los trenes que ya circulaban por la red o pedir formalmente los datos a Adif antes de lanzar el contrato.

Dicho en cristiano: se encargaron trenes para una red sin asegurarse bien de que esos trenes pudieran circular por esa red.

Y eso, en cualquier empresa privada, habría provocado un incendio interno de dimensiones bíblicas. En el sector público, ha provocado retrasos, dimisiones, reuniones de urgencia, acuerdos políticos, promesas de compensación y ahora un informe que deja una pregunta incómoda encima de la mesa: ¿cómo pudo salir adelante un contrato de esta envergadura con un error tan básico?

El contrato que empezó en 162 millones y acabó disparado

El contrato original para el suministro de 31 trenes de ancho métrico adjudicados a CAF partía de un importe de 162,24 millones de euros, sin IVA. Pero la modificación aprobada para corregir los errores elevó el coste en 19,35 millones, hasta los 181,6 millones. Ese incremento equivale a un 11,93% más sobre el importe inicial.

La cifra es brutal por lo que significa: casi 20 millones más no para tener un servicio mejor, más rápido o más avanzado, sino para arreglar un problema que no debería haber existido. No es una inversión adicional pensada para elevar la calidad del transporte. Es dinero añadido para salir de un agujero provocado por una mala preparación contractual.

El Tribunal de Cuentas detalla además que de esos 19,35 millones, más de 13,8 corresponden al propio suministro de los 31 trenes, 4,2 millones a trabajos de reingeniería y 1,3 millones a prestaciones adicionales. Es decir, el error tuvo traducción directa en costes técnicos, rediseños y cambios que acabó asumiendo el contrato público.

A eso hay que añadir otra pieza relevante: el compromiso posterior de ampliar el número de trenes en siete unidades más, hasta pasar de 31 a 38. Esa opción de compra se formalizó finalmente en febrero de 2025 por 37,2 millones adicionales. Con todo ello, el importe total del contrato acabó situado en 218,8 millones de euros, sin IVA.

La pregunta es obligada: ¿cuánto de ese incremento responde a una verdadera mejora del servicio y cuánto a la necesidad de tapar una cadena de errores previos?

La frase que retrata la chapuza: “prescripciones técnicas de imposible ejecución”

Hay informes administrativos que parecen escritos para no decir nada. Este no. El Tribunal de Cuentas utiliza una expresión que resume el desastre: los pliegos contenían “prescripciones técnicas de imposible ejecución”.

La frase tiene una carga enorme. No habla de una discrepancia menor, ni de un ajuste normal en un contrato ferroviario complejo. Habla de un encargo que, tal como estaba formulado, no podía ejecutarse correctamente porque partía de unas medidas incompatibles con la infraestructura real.

El origen del escándalo se remonta a 2019, cuando Renfe publicó la licitación para los trenes de ancho métrico y alpinos. El contrato fue adjudicado a CAF en junio de 2020 y firmado en diciembre de ese año. El problema estalló públicamente en 2023, pero el Tribunal de Cuentas subraya que Renfe conocía desde febrero de 2021 la imposibilidad de aplicar los gálibos exigidos en los pliegos, a partir de la información recibida de Adif.

Ese punto es fundamental. No estamos hablando solo de un error descubierto tarde por casualidad. Estamos hablando de un problema conocido mucho antes de que el escándalo saltara a la opinión pública.

Y ahí empieza la segunda parte de la chapuza: qué se hizo cuando se supo.

Renfe no resolvió el contrato y acabó modificándolo de forma irregular

Según el Tribunal de Cuentas, Renfe no resolvió el contrato pese a que los propios pliegos contemplaban esa posibilidad ante una situación de este tipo. En lugar de eso, en noviembre de 2024 formalizó una modificación contractual que el órgano fiscalizador considera no ajustada a derecho.

La frase es de una gravedad enorme en términos de contratación pública. No se trata solo de que el contrato saliera mal. Es que la vía elegida para corregirlo tampoco superaría, según el Tribunal, el examen de legalidad y buena gestión.

El informe reprocha que esa modificación se apoyó en un informe jurídico con importantes carencias de motivación. Traducido: la solución administrativa usada para salvar el contrato no estaba suficientemente justificada.

Esto abre otra pregunta esencial: si el contrato contenía un error de base, si Renfe conocía la imposibilidad de aplicar los gálibos desde 2021 y si los pliegos podían conducir a la resolución, ¿por qué no se tramitó una nueva licitación? ¿Por qué se optó por modificar el contrato existente? ¿Quién evaluó esa decisión? ¿Quién la autorizó? ¿Quién la fiscalizó?

No son preguntas retóricas. Son preguntas de control del dinero público.

El “no había gasto público” que ya no se sostiene

El informe del Tribunal de Cuentas también golpea otro punto especialmente delicado: el relato político que se construyó cuando estalló el escándalo.

En febrero de 2023, el Ministerio de Transportes firmó con Asturias y Cantabria los llamados acuerdos de La Castellana para intentar cerrar la crisis. Aquellos acuerdos incluían la ampliación de trenes, la renovación de la flota, la gratuidad de las Cercanías hasta la llegada de las nuevas unidades y el nombramiento de un comisionado para supervisar los compromisos.

En aquel momento se sostuvo que el contrato fallido no había generado gasto público. Pero el Tribunal de Cuentas afirma ahora que esa afirmación no se ajustaba a la realidad a la vista del desembolso producido.

Este punto es políticamente explosivo. Porque una cosa es admitir una chapuza técnica y otra muy distinta es envolverla en un relato tranquilizador para reducir el coste público y reputacional del escándalo. Si finalmente hubo casi 20 millones de sobrecoste por la modificación, la ciudadanía tiene derecho a saber por qué se dijo lo contrario, qué información se manejaba entonces y en qué momento se conoció el impacto económico real.

Asturias y Cantabria: los viajeros pagan la espera

Más allá de los despachos, los informes y las cifras, el daño principal lo sufren los usuarios. Asturias y Cantabria llevan años esperando una renovación de trenes que debía mejorar un servicio ferroviario castigado por averías, material envejecido, tiempos poco competitivos y una sensación de abandono histórico en la antigua red de Feve.

El escándalo no solo tuvo un coste económico. Tuvo un coste de tiempo. Y el tiempo, en el transporte público, también es dinero: dinero para quien llega tarde al trabajo, para quien pierde conexiones, para quien deja de usar el tren porque no se fía, para quien necesita un servicio digno y acaba dependiendo del coche.

La promesa inicial situaba los nuevos trenes circulando en 2026. Ahora, según el informe del Tribunal de Cuentas, la entrega deberá realizarse a partir del 31 de julio de 2028 y extenderse como máximo hasta el 15 de noviembre de ese año. Es decir, el horizonte real vuelve a alejarse.

La factura invisible del ‘Fevemocho’ no se mide solo en millones. Se mide también en años perdidos.

El método comparativo: la solución de emergencia para no repetir el desastre

Tras el estallido del escándalo, el Ministerio de Transportes tuvo que publicar una orden para desbloquear el diseño de los trenes mediante el llamado método comparativo. La idea, en realidad, suena tan elemental que casi resulta dolorosa: diseñar los nuevos trenes tomando como referencia la sección de trenes que ya circulan por la red.

Es decir, hacer lo que cualquier ciudadano pensaría que debía haberse hecho desde el principio: mirar los trenes que ya pasan por esos túneles y diseñar los nuevos a partir de una referencia real.

La propia existencia de esa solución evidencia la magnitud del fallo previo. Si la respuesta era tomar como base un tren que ya circulaba por la red, ¿por qué no se hizo antes de lanzar una licitación multimillonaria?

Dimisiones, auditorías y responsabilidades que no pueden quedarse en humo

El escándalo tuvo consecuencias políticas inmediatas. En febrero de 2023 dimitieron la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, y el presidente de Renfe, Isaías Táboas. También se activaron auditorías y se prometieron medidas para corregir los procedimientos.

Pero el informe del Tribunal de Cuentas demuestra que el caso no puede darse por cerrado con dos dimisiones y una fotografía de acuerdo institucional. Hay demasiadas preguntas pendientes.

¿Quién redactó los pliegos técnicos? ¿Quién los revisó? ¿Por qué no se cruzaron adecuadamente los datos con Adif? ¿Qué sabía CAF y cuándo lo supo? ¿Por qué el contrato no se resolvió cuando se constató la imposibilidad técnica? ¿Quién validó la modificación contractual de 2024? ¿Por qué se sostuvo que no había gasto público si luego aparece un sobrecoste multimillonario? ¿Qué controles fallaron para que una compra de trenes acabara convertida en una vergüenza nacional?

Y, sobre todo, una cuestión incómoda pero imprescindible: ¿alguien se benefició económicamente de una mala gestión que terminó elevando el coste del contrato?

El Tribunal de Cuentas no afirma que haya enriquecimiento indebido. No dice que exista corrupción. Pero sí acredita sobrecoste, falta de diligencia, modificación no ajustada a derecho y decisiones que perjudicaron la eficiencia del gasto público. Con esos ingredientes, lo responsable no es mirar hacia otro lado. Lo responsable es seguir la pista completa del dinero.

Un caso de manual sobre cómo no contratar

El ‘Fevemocho’ debería estudiarse como ejemplo de lo que no puede ocurrir en la contratación pública. Un contrato ferroviario de cientos de millones no puede depender de supuestos mal comprobados. Una empresa pública no puede encargar trenes sin asegurarse de que sus dimensiones encajan con la infraestructura. Un administrador ferroviario no puede estar al margen de una información crítica. Un fabricante no puede avanzar en un contrato de esta naturaleza sin alertar con absoluta claridad de un problema de diseño. Y un ministerio no puede presentar como coste cero un fiasco que después acaba teniendo impacto económico real.

El tren de ancho métrico es vital para Asturias y Cantabria. No es un lujo. No es una línea decorativa. Vertebra territorios, conecta concejos, sostiene movilidad cotidiana y ofrece una alternativa al coche en zonas donde el transporte público ya llega con demasiadas limitaciones. Por eso la chapuza es más grave: no se falló en un asunto menor, sino en un servicio esencial.

La transparencia como única salida

Ahora no basta con esperar a que lleguen los trenes en 2028. Hace falta transparencia completa. Publicar los informes. Explicar las modificaciones. Detallar los pagos. Aclarar qué parte del sobrecoste corresponde a reingeniería, qué parte al suministro, qué parte a prestaciones adicionales y quién ha cobrado cada concepto. Revisar responsabilidades técnicas, jurídicas y políticas. Y garantizar que algo así no pueda repetirse.

La ciudadanía no necesita más promesas solemnes. Necesita saber qué pasó, quién falló, cuánto costó y qué consecuencias reales ha tenido.

Porque el caso de los trenes que no cabían por los túneles ya no puede despacharse como una metedura de pata esperpéntica. Es mucho más que eso. Es una chapuza de Estado con impacto millonario, una advertencia sobre la fragilidad de los controles públicos y una humillación para dos comunidades que llevan demasiado tiempo esperando un tren digno.

Asturias y Cantabria no necesitan más fotos de acuerdos. Necesitan trenes que lleguen, que funcionen y que, por empezar por lo básico, quepan por los túneles.