A lo largo de una historia milenaria, como es la de la villa de Avilés,  indudablemente se producen momentos de mayor o menor auge económico y social.  

 Y en ese sentido, las décadas finales del siglo XIX constituyen uno de esos  periodos de esplendor de los que, como en la Edad Media, o a partir de la llegada de  Ensidesa en los años cincuenta de la pasada centuria, Avilés ha disfrutado. Y como  siempre, vinculados a la ría y su puerto.  

 Desde mediados de aquel siglo la ría avilesina se convierte en uno de los  principales puntos de salida del proceso emigratorio, que en aquellos momentos tenía  como destino principal los países iberoamericanos. Y al igual que sigue sucediendo  actualmente con el popularmente conocido como "efecto llamada", las gentes de  Avilés, su comarca y parte de Asturias, emprendieron el viaje hacia América. Y el  destino fundamental para la inmensa mayoría de ellos fue, en el caso de nuestra  comarca y parte de la zona central de Asturias, la isla de Cuba, aún entonces colonia  española.  

 Este tráfico tuvo para la historia de Avilés importantes consecuencias. Una  parte de esa emigración hizo fortuna en la isla caribeña y regresó a su tierra de origen  con grandes capitales. Además de destacadas viviendas indianas, lo que en alguna  ocasión ha sido calificado como "las casas que vinieron del mar", que en Avilés se  asentaron fundamentalmente en el barrio de Villalegre, se fueron desarrollando  importantes iniciativas industriales (Fundiciones, vidrieras, La Curtidora, Harinas El  Águila o la Azucarera de Villalegre, ésta última ya a principios del siglo XX).  

 Esta influencia indiana repercute además en un nuevo Avilés en el que la  desecación de Las Aceñas y la canalización del río Tuluergo genera un nuevo espacio  de residencia y actividad comercial, formado por la plaza de Abastos, su entorno y los  nuevos tramos de la calle de La Cámara. Edificios singulares como la nueva iglesia de  Sabugo, la Escuela de Artes y Oficios o el teatro Palacio Valdés son fruto de esta  actividad, sin olvidar la enorme huella artística del cementerio de La Carriona,  inaugurado en 1890. Todo ello en un Avilés que comenzaba el siglo XX con 12.763  habitantes censados.  

 Este desarrollo portuario se ve reforzado por la llegada del ferrocarril Villabona San Juan de Nieva también ese mismo 1890. Tras las inevitables polémicas locales la  estación se instalará definitivamente en la zona de Cantos, ubicación que vinculará  también a la red tranviaria que seguidamente analizaremos.  

 Esta línea férrea no solo comunicaba Avilés con el resto del país, sino, sobre  todo, con las cuencas mineras asturianas y la nueva dársena de Raíces, en San Juan  de Nieva. Catapulta a Avilés durante un pequeño espacio de tiempo, hasta la  construcción del nuevo puerto del Musel y el desarrollo de San Esteban de Pravia,  como principal puerto asturiano, fundamentalmente centrado en el tráfico carbonero.  

 Puerto y también ocio. A partir de mediados del siglo XIX la monarquía  española pone de moda los "baños de ola" o baños de mar en la costa cantábrica. San  Sebastián y Santander fueron los principales destinos, pero los balnearios costeros y  los primeros turistas surgieron por toda la costa, y Avilés no fue la excepción. Dado lo  exiguo de nuestro término municipal, sin otra playa que la de San Balandrán, en plena ría, fue en Salinas, en el vecino concejo de Castrillón, en donde surgió toda una  población al amparo de los terrenos propiedad de la Real Compañía Asturiana de  Minas. Un centro de veraneo con su propio balneario, y luego también con club  naútico, y que en el inmediato Avilés tuvo su primera repercusión en la puesta en  marcha de los primeros hoteles. Entre ellos destacó, sobremanera, el Gran Hotel,  proyectado por el maestro de obras Armando Fernández Cueto y promovido por una  de las personalidades clave en la sociedad avilesina como fue Ceferino Ballesteros.  

 Y también el ocio de los trabajadores. Entre las conquistas sociales de la clase  obrera están los tiempos de descanso dominical y la regulación de los horarios de  trabajo. De ahí emana una actividad cultural, deportiva y de ocio hasta entonces  desconocida, incluidos también los baños de mar. San Juan de Nieva será para  muchas familias el espacio elegido, frente a los más pudientes instalados en Salinas.  

 En estas circunstancias puerto, industria, turismo y ocio se unen como  elemento clave en el desarrollo de la red tranviaria avilesina. Una implantación que  desde el primer momento tendrá un ámbito comarcal.

EL TRANVÍA DE VAPOR DEL LITORAL ASTURIANO  "LA CHOCOLATERA"  

(1893-1933)  

 En este contexto, y coincidiendo un auge del ferrocarril y de los sistemas  tranviarios, a finales del siglo XIX hay varias solicitudes para la concesión de una línea  tranviaria entre Avilés y Salinas. El objetivo no era otro que, dado el incremento del  número de personas que se acercaban a la localidad castrillonense, aumentar el valor  de los terrenos sobre los que se iba a desarrollar la población.  

 De entre todas ellas, los capitales "americanos" y la propia RCAM apoyaron  esta iniciativa, constituyéndose la Compañía del Tranvía de Vapor del Litoral Asturiano  (CTVLA). Del proyecto original de tranvía "a sangre" (tirado por animales) finalmente  se decantó por la explotación mediante locomotoras de vapor. Disponía a tal efecto de  dos pequeñas locomotoras denominadas "Avilés" y "Salinas", que por la humareda  que desprendían dieron el nombre popular de "La Chocolatera" al tranvía. Como  muchas de la época, eran de construcción inglesa y de reducidas dimensiones (2 ejes  acoplados y 7 tm. de peso). Entre los accionistas, nombres de la sociedad avilesina  como Manuel García-Barbón, Benito González, Tomás Menéndez Valdés o Ramón  García de Castro.  

 De vía métrica y casi cinco kilómetros de longitud (4.748 metros de los que  3.663 m. eran en uso compartido con la carretera nacional y 1.085 m. en explanación  propia), el tranvía partía de las proximidades del parque del Muelle, cerca del paso a  nivel de Larrañaga. Discurría hacia Salinas por la entonces recién inaugurada  carretera de Ribadesella a Canero, siempre por su margen derecho, lo que en nuestra  ciudad se conocía como carretera de Pravia y Muros, y actualmente avenidas de Los  Telares y Lugo respectivamente. Sobre esta plataforma pasaba delante de la estación  del Norte, actual ADIF-RENFE, con la que tenía una conexión mediante vía de  apartado para el poco tráfico de mercancías que tuvo y así hasta la salida del término  municipal hacia Castrillón. No ha quedado constancia de ningún edificio para viajeros  en Avilés, aunque algunas fuentes indican que posiblemente haya existido una  pequeña edificación con funciones de estación entre la "Casa de Larrañaga" y la  estación del ferrocarril.  

En este municipio aprovecha también la traza de la carretera hasta el punto  ahora conocido como Raíces Viejo desde donde, ya con plataforma ferroviaria  independiente, construida por la compañía, llegaba hasta Salinas. Por la actual calle  Piñole se alcanzaba la calle Galán en donde se ubicaba la estación, único resto de "La  Chocolatera" que ha llegado a nuestros tiempos y que con muchas modificaciones ha tenido diversos usos (Correos, Servicio Municipal de Consumo, etc.). La obra de  fábrica más importante, por no decir la única, de su recorrido era el puente sobre el río  Raíces.  

 Salinas acogía además una nave para los servicios del ferrocarril. El tráfico fue  fundamentalmente de viajeros para lo que disponía de ocho coches de segunda clase,  uno de primera y un furgón de equipajes. Las mercancías eran atendidas mediante  dos vagones-plataforma.  

Entre los planes de expansión de la empresa figuraba una ampliación hasta  Villalegre, que luego ejecutaría el "tranvía eléctrico". Los resultados económicos de la  explotación nunca fueron boyantes y hacia 1900 la compañía pasó enteramente a  mano de uno de sus socios "americanos", Tomás Menéndez Valdés. Potenció el  tráfico de viajeros para lo que abrió un apartadero de cruce en La Maruca, dispuso la  circulación del tranvía todos los días y no solo los del mercado y fines de semana  como sucedía hasta entonces y firmó un convenio con la RCAM con descuentos en los  billetes para sus trabajadores de Arnao. Aún así el número de pasajeros anuales no  superó los 50.000 y en los últimos años de servicio se había reducido hasta 30.000.  

 A pesar de todos estos esfuerzos la vida de este tranvía languidecía, agravada  por la puesta en marcha de los servicios de la Compañía del Tranvía Eléctrico de  Avilés y el fracaso de iniciativas hoteleras como el citado Gran Hotel. Cuarenta años después de su inauguración, en 1933, prestaba sus últimos servicios. Es preciso  señalar como Menéndez Valdés formará parte también de la próxima iniciativa  tranviaria avilesina: la Compañía del Tranvía Eléctrico de Avilés (C.T.E.A.).  

 La competencia de un medio de transporte más rápido, cómodo y con mayores  frecuencias, así como la modernidad del mismo, volvió inviable la actividad del tranvía  de vapor.  

 La sociedad C.T.V.L.A. prolongó mucho su actividad en el tiempo, ya como  fundición con instalaciones en La Maruca, actualmente en estado ruinoso, contando  incluso con viviendas para los trabajadores en la Avenida de Lugo, frente al cruce con  la actual Travesía del Cristal, y como taller de reparaciones náuticas, con instalaciones  ya desaparecidas en el espacio de dominio portuario de San Juan de Nieva. Entre sus  recuerdos figuran los noráis del antiguo muelle pesquero, que ahora son un elemento  más del mobiliario urbano del Paseo de la Ría.  

 Durante muchos años esta longeva empresa avilesina fue conocida como la  fundición de "Don Aladino", por Aladino Menéndez, hijo de Tomás Menéndez Valdés.  

LA COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE AVILÉS  1921-1960  

 La bonanza económica avilesina, coincidente además con el desarrollo  económico español producido por la neutralidad en la I Guerra Mundial, toma impulso  con la segunda iniciativa en materia de transporte urbano, nuevamente comarcal.  

 En un momento en el que la electricidad es la energía que mueve los más  novedosos sistemas tranviarios, surge en la villa la Compañía del Tranvía Eléctrico de  Avilés. Una empresa en la que desde el primer momento forma parte la Real  Compañía Asturiana de Minas, junto con destacadas personalidades de la vida social  y económica del Avilés de aquellos momentos: Victoriano Fernández Balsera, que fue  presidente de la Cámara de Comercio o la Junta de Obras del Puerto, el ya citado  Ceferino Ballesteros, o familias como Rodríguez-Maribona, Guardado, Graíño, etc. Su  primer presidente fue D. Juan Sitges Aranda.  

 El desarrollo urbanístico de Salinas, el transporte de trabajadores a Arnao y al  puerto de San Juan de Nieva, la dotación de un servicio de transporte público urbano a  la colonia americana de Villalegre y los viajeros que por ocio se dirigían a San Juan y  Salinas marcaron su recorrido, más amplio que el de "La Chocolatera". Como vemos,  unos objetivos muy parecidos a los del ya caduco tranvía de vapor, pero adaptados a  los nuevos tiempos.  

 Las obras dieron comienzo en el año 1919 y, al igual que sucedía con su  antecesor, la única obra de importancia era el puente sobre el río Raíces, en las  proximidades del campo de futbol de Las Arobias. Estadio deportivo, por cierto, para el  que se hacían servicios especiales los días de partido.  

 El paso a Arnao se realizaba a través del túnel de la RCAM compartiendo  espacio con la carretera y con la vía de dos anchos (1,668 y 800 mm) del ferrocarril  particular de dicha empresa.  

 Un aspecto dentro de lo que hoy llamaríamos "mobiliario urbano" fue el  especial cuidado que tuvo la CTEA en el diseño e instalación de los postes  sustentadores de la catenaria. Si bien la mayoría eran de hormigón y en el tramo más  rural de Arnao a Piedras Blancas, en el casco histórico bien iban los cables sujetos  mediante ménsulas a las fachadas de los edificios o los postes eran metálicos y de  construcción muy artística.  

 El 20 de febrero de 1921 se puso en funcionamiento el primer tramo, Salinas La Texera. En enero del año siguiente ya llegó a Arnao, en febrero a Villalegre y en  1923 a Piedras Blancas. La población avilesina ya había ascendido hasta casi rozar  los 15.000 habitantes, con una importante actividad comercial y de servicios.

 La línea del tranvía surgía en el epicentro de la vida indiana de Villalegre.  Frente al Casino se encontraba la primera parada. Seguía en plataforma compartida  con la antigua carretera Avilés-Oviedo a lo largo de Santa Apolonia y la actual avenida  de Oviedo (Los Canapés). Tras pasar por la actual Gutiérrez Herrero, ya entraba en el  casco histórico atravesando toda la calle Rivero hasta el cruce frente al Ayuntamiento.  Seguidamente bajaba por la calle de La Cámara y con un giro de 90 grados se dirigía  por la calle de La Muralla hasta la actual plaza de Pedro Menéndez. Frente al Gran  Hotel tenía otro cruce y tras atravesar el paso de Larrañaga entraba por el actual  paseo de Manuel Ponga Santamarta en plataforma independiente y en una larguísima  recta de cuatro kilómetros. Al final de la misma entraba en el recinto portuario de San  Juan de Nieva y siguiendo frente a la actual estación de ADIF-RENFE de la zona  portuaria entraba en el pinar del Salinas, en la carretera que por entonces era  propiedad de la RCAM. Hay que destacar que en paso de Larrañaga la vía del tranvía  atravesaba hasta 1933 la vía de "La Chocolatera" y la de la compañía del Norte y  desde finales de los cincuenta también la de vía métrica del tramo Pravia-Avilés del  ferrocarril Ferrol-Gijón, caso singular en la red ferroviaria española en tan estrecho  margen de espacio

 Frente a La Toldilla se ubicaba la parada de Salinas y seguidamente  atravesaba el túnel de Arnao, compartiendo espacio con la vía de ancho ibérico del  ferrocarril particular de la RCAM entre Arnao y San Juan en la que mediante un tercer  carril se incluía otra de 800 mm.  

 Finalmente, siempre en plataforma compartida con la carretera ascendía por  Arnao y La Castañalona hasta Piedras Blancas, la capital del concejo de Castrillón que por entonces era una minúscula población. El fin de la línea se ubicaba en el cruce de  la carretera de Carcedo con la de Pravia y Muros. Actualmente estaríamos hablando  del entronque de la calle José Fernandín con la Avenida de Eysines.  

 El recorrido total ascendía a 14,1 kms. con las siguientes paradas y  apartaderos:  

 - Villalegre  

 - La Texera  

 - Plaza de España  

 - Parque del Muelle  

 - El Muelle  

 - Las Arobias  

 - San Juan de Nieva  

 - Pinares  

 - Salinas  

 - Arnao  

 - Piedras Blancas  

 Un pequeño ramal, solamente de uso como servicio propio de la compañía,  partía a la altura del Arbolón, descendía por el segundo tramo de Llano Ponte, entraba  en el primero y en la parcela contigua (Lado Oviedo-Gijón) del antiguo "ambulatorio"  de dicha calle llegaba hasta las cocheras de la compañía. Una construcción que  estuvo en servicio hasta el cierre del tranvía en los años sesenta del siglo pasado. En  sus instalaciones se alojaba la subestación eléctrica que dotaba de energía a la línea.  

La configuración espacial de Avilés y su comarca, lo que podemos denominar  el "Paisaje cultural de la Ría de Avilés", hace que nuestro también tenga red de diseño  claramente longitudinal Sur/Norte, con una única línea. Este hecho lo diferencia  sustancialmente de las redes de Oviedo y Gijón. Ambas son totalmente radiales. En el  primero de los casos desde el centro capitalino se alcanzan Colloto, Lugones,  Buenavista y La Argañosa y en el segundo desde la plaza del Marqués y la calle  Corrida se llegaba hasta El Musel, El Llano y La Guía-Somió.

No obstante, su longitud, por estas circunstancias llegó a ser algo mayor que la  de Gijón. Tanto en la capital como en Gijón el inicio del sistema tranviario también fue  diferente. Se hizo con los denominados "tranvías a sangre" que comunicaban en  Oviedo la plaza del Ayuntamiento con la flamante estación del Norte, ubicada  entonces casi en el extrarradio en el llamado barrio de Uría (1889). Su electrificación y  puesta en servicio como transporte puramente tranviario eléctrico fue posterior al de  Avilés, concretamente en 1922 y su cierre algunos años antes (1954).  

 Gijón también comenzó con "tranvías de sangre", a tracción animal  comunicando el centro y Somio ya desde 1890. Tempranamente, en 1902, se  electrifican y estuvieron en servicio hasta 1964.  

 Volviendo a la red avilesina, la frecuencia del servicio prácticamente durante  toda su vida fue de treinta minutos entre cabecera y final de la misma. En verano y  festivos había servicios especiales entre el centro de Avilés y Salinas, con lo que el  intervalo de paso por sentido se reducía a quince minutos. Y ya en los primeros años  se superaba la no desdeñable cifra de más de 1.000.000 de pasajeros.  

 Este éxito llevo a la compañía a plantear un plan de ampliación de las líneas,  con un ámbito local y comarcal que desgraciadamente no pudo llevarse a cabo. Por el  extremo sur planteó alcanzar Los Campos en el concejo de Corvera de Asturias y  desde el centro extender un ramal hasta El Carbayedo.  

 Año 1941. Precios  

 En cuanto al material motor fue comprado nuevo a la firma zaragozana Carde y  Escoriaza, todavía en activo e integrada en la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles  (CAF), la mayor empresa de material ferroviario español. El lote inicial consistía en  cuatro coches motores, seis remolques y seis vagones de mercancías. Al igual que  sucedió en el tranvía de vapor no parece que el transporte de mercancías adquiriese  un notable desarrollo. Con las ampliaciones de Villalegre y Piedras Blancas se  incorporan nuevos equipos (Dos coches motores, dos furgones motores, luego alguno  de ellos transformado en motor de viajeros). Los remolques podían ser cerrados o abiertos, tipo jardinera, utilizados en el verano. Estos últimos contaban con unos  cortinones para proteger al pasaje de viento y lluvia.  

 En los años cincuenta se adquirieron de segunda mano más equipos  procedentes de los Tranvías de Zaragoza.  

 Todo este material a lo largo de su historia llevó siempre un color amarillo muy  característico.  

 La plantilla de la empresa rondó los setenta trabajadores.  

 El tranvía fue todo un hito social en la población. Muy pocas ciudades  españolas que no fueran capitales de provincia tuvieron ese servicio (Vigo, Gijón,  Mataró, Cartagena, Linares y Ferrol) y era un elemento de prestigio y modernidad. Tal  es así que siempre fue conocido y aún lo es la empresa de autobuses que presta el  servicio como "el tranvía eléctrico".  

 Además, es preciso valorar más si cabe esta apuesta empresarial cuando  previamente la misma compañía, en orden inverso a lo que sucedería al final de sus  días, había empezado el servicio mediante autobuses, con tres "ómnibus", que al poco  fueron sustituidos por la explotación tranviaria.  

 Las nuevas modas fueron arrinconando este medio de transporte en todo el  país y Avilés no fue una excepción. A ello contribuyó enormemente la falta de  inversiones y de modernización de los tranvías españoles. El 31 de diciembre de 1960  el "tranvía eléctrico" hizo sus últimos viajes. La empresa, que todavía tiene las  concesiones del transporte comarcal por carretera, sustituyó los viejos tranvías por  autobuses.  

 Finalmente hay que señalar que su trayecto es todo un recorrido por el paisaje  cultural, natural y turístico de la comarca avilesina. Todos los escenarios transcurren  desde sus ventanas. Se partía del burgués Villalegre. Dejando a sus espaldas edificios  como el Foco, desde el Casino contemplamos el barrio indiano de Villalegre, luego los  arrabales industriales y de vivienda obrera de Gutiérrez Herrero (La Curtidora, El  Águila), el casco histórico, una recta de cuatro kilómetros a la vera de la Ría, la  actividad portuaria de San Juan de Nieva, uno de los paisajes naturales más  importantes de la costa asturiana, como es el sistema dunar de El Espartal, la villa  residencial de Salinas con su playa, la industria y el poblado obrero de Arnao y por  entonces el mundo rural que se extendía entre esta localidad y Piedras Blancas.  

 Nada mejor que las palabras de Manuel Álvarez Sánchez en su obra "Avilés.  Leyendas y apuntes de novela. Anécdotas. Hijos ilustres. Curiosidades históricas",  cuando en 1927 nos lo describe:  

"El recorrido de Avilés a Salinas es lo más alegre y vistoso que puede  imaginarse....."  

 "Desde el puente del río de la Texera se domina el extenso valle de la  Magdalena, que sombrea la vistosa colina de La Luz, regresando luego por la calle de  Rivero, deteniéndose, primero, en la plaza Mayor y después junto al frondoso Parque,  frente al Gran Hotel, en donde evoluciona para emprender en seguida su rumbo,  caminando cuatro kilómetros en línea recta por la carretera del Torno, paralela a la ría,  hasta llegar a la dársena de San Juan de Nieva, en donde el golpe de vista es  encantador por el gran movimiento, tanto industrial como mercantil, que se observa en el puerto. Desde la dársena continúa su recorrido, atravesando en toda su longitud el  espeso bosque de pinares hasta su término en Salinas, en donde está la playa alegre,  despejada y magnífica, comparable a las aristocráticas de Santander y San Sebastián,  y superior, por su fino recorte, a la francesa de Biarritz."  

 Han transcurrido cien años, pero la línea marcada por el tranvía se mantiene  con ligeras modificaciones. Básicamente, la línea principal de autobuses urbanos de la  C.T.E.A. (L-1) mantiene su recorrido. Los cambios son la extensión de la cabecera sur  al barrio de La Luz construido con la llegada de Ensidesa, el bordear el casco histórico  primero por la imposibilidad material de circular los nuevos vehículos por la calle de  Rivero y posteriormente por el proceso de peatonalización y finalmente el nuevo  trazado en la zona norte del municipio. La llegada de Cristalería, con sus poblados  para trabajadores y luego de Ensidesa con el crecimiento demográfico motiva nuevas  construcciones en Cantos, La Maruca y, sobre todo, en Raíces ya en el concejo de  Castrillón. Para atender estas zonas el "nuevo autobús tranvía" cambia su recorrido  parelelo a la Ría por la antigua de la Chocolatera por el ya conocido itinerario de las  avenidas de Lugo y Los Telares, Salinas, Arnao y Piedras Blancas. Pero la esencia  sigue siendo la misma.