La plantilla ferroviaria denuncia que parte del mantenimiento de la nueva flota de ancho métrico quedará en manos de una sociedad participada por CAF y Renfe y alerta de que el histórico taller de El Berrón puede perder carga de trabajo. El conflicto estalla justo cuando las primeras unidades empiezan las pruebas y después de años de retrasos y polémicas. El contrato, sin embargo, obliga a introducir un matiz importante: no acredita que se privatice el mantenimiento completo de todos los nuevos trenes.

Asturias lleva años esperando sus nuevos trenes de ancho métrico. Todavía no transportan viajeros y ya han abierto un nuevo frente.

Esta vez no se trata de gálibos, túneles, retrasos ni calendarios incumplidos.

Se trata de quién va a mantenerlos cuando finalmente empiecen a circular.

Trabajadores de Renfe han denunciado que el mantenimiento de las nuevas unidades supone una externalización de trabajo que tradicionalmente correspondería a la propia compañía ferroviaria y advierten de que el taller de El Berrón, uno de los enclaves históricos del ferrocarril de vía estrecha en Asturias, puede acabar perdiendo progresivamente actividad.

La advertencia es especialmente seria: los empleados llegan a plantear que, si continúa reduciéndose la carga propia del taller, El Berrón podría terminar encaminándose hacia su desmantelamiento. Por el momento se trata de una denuncia de los trabajadores, no de una decisión anunciada por Renfe.

Quince años de mantenimiento incluidos en el contrato

El origen del conflicto está, en realidad, en el propio contrato con el que Renfe encargó la nueva flota.

La licitación contemplaba la fabricación de 31 vehículos autopropulsados de ancho métrico, sus piezas de parque, repuestos y utillajes y, además, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años de 12 de esos trenes.

El contrato fue adjudicado a CAF, fabricante de las unidades.

La actividad de mantenimiento prevista para esos doce trenes se realizaría a través de Actren, sociedad participada por CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento.

Ese detalle resulta fundamental porque obliga a separar dos afirmaciones diferentes.

Los trabajadores denuncian una pérdida de actividad propia y hablan de externalización. Pero la documentación contractual conocida no demuestra que todo el mantenimiento de todos los nuevos trenes vaya a ser íntegramente privado.

Lo que sí está documentado es que el contrato incluye mantenimiento de primer nivel de 12 unidades durante 15 años.

Y precisamente ahí debería comenzar ahora la explicación de Renfe.

La pregunta que falta por responder: ¿qué quedará para El Berrón?

Porque conocer el contrato no resuelve el principal interrogante asturiano.

¿Qué trabajo harán exactamente los empleados de El Berrón cuando lleguen los nuevos trenes?

Renfe debería aclarar qué operaciones realizará Actren, cuáles permanecerán en manos directas de Renfe Ingeniería y Mantenimiento, dónde se efectuarán físicamente esas tareas y qué volumen de trabajo conservará el taller asturiano.

También falta conocer cuántos profesionales participarán en cada nivel de mantenimiento y si la llegada de la nueva flota supondrá una reducción de actividad respecto a la que actualmente genera el material que circula por la antigua red de Feve.

Porque una cosa es compartir con el fabricante determinadas labores durante los primeros años de vida de un tren de nueva generación y otra muy distinta que esa fórmula acabe vaciando progresivamente de contenido a un taller público.

Ese es precisamente el temor de la plantilla.

Asturias estrenará una flota largamente esperada

La polémica llega cuando la renovación del material rodante empieza, por fin, a hacerse visible.

Las primeras unidades fabricadas por CAF ya han comenzado sus pruebas en circuito, dentro del proceso de validación y homologación previo a la circulación comercial.

La renovación procede del contrato inicial de 31 trenes, de los que inicialmente se asignaron 10 a Asturias y 21 a Cantabria.

Posteriormente se ejercitó la opción prevista para incorporar nuevas unidades, elevando la flota prevista para Asturias.

Las primeras unidades no empezarán a prestar servicio comercial inmediatamente. El proceso de ensayos debe continuar antes de que los pasajeros puedan utilizarlas.

Será el final de una espera especialmente larga.

La fabricación del nuevo material quedó marcada por la crisis desatada al descubrirse problemas con el diseño inicialmente planteado y su adaptación al gálibo de determinados túneles de la red de ancho métrico.

Desde entonces, cualquier novedad relacionada con esos trenes está sometida a una vigilancia pública muy superior a la habitual.

Y probablemente por eso la polémica sobre su mantenimiento llega en el peor momento posible.

La paradoja de El Berrón: millones de inversión y miedo a perder trabajo

Hay además una circunstancia que hace especialmente llamativa la denuncia.

Mientras los trabajadores temen por el futuro del mantenimiento de material rodante, El Berrón está recibiendo importantes inversiones ferroviarias.

Adif adjudicó este mismo año por 5,17 millones de euros la construcción de una nueva base de mantenimiento destinada a las líneas C5 y C6 de Cercanías Asturias.

La actuación pretende reforzar El Berrón como uno de los grandes centros neurálgicos de la red asturiana.

Pero hay una diferencia esencial: esa nueva base de Adif está destinada fundamentalmente al mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria, mientras que el conflicto denunciado ahora se refiere al mantenimiento del material rodante, competencia vinculada a Renfe.

No son exactamente lo mismo.

Y ahí aparece una paradoja difícil de explicar a los trabajadores: mientras una parte del sistema ferroviario invierte millones para reforzar El Berrón como centro de mantenimiento, otra teme perder allí precisamente trabajo ferroviario.

Un conocimiento que también puede perderse

La discusión tampoco se limita al número de puestos de trabajo.

Los talleres ferroviarios acumulan un conocimiento técnico muy especializado que tarda años en adquirirse.

Conocer el comportamiento de las unidades, detectar averías recurrentes, dominar las particularidades de una red como la de ancho métrico asturiana y formar a nuevas generaciones de trabajadores constituyen un patrimonio técnico que resulta difícil reconstruir una vez que desaparece.

Por eso la plantilla plantea el conflicto también como una discusión sobre qué capacidad industrial quiere conservar Renfe dentro de la propia empresa.

La situación de los nuevos trenes asturianos merece, por tanto, una explicación especialmente precisa.

Renfe tiene que despejar ahora cuatro incógnitas

El debate no debería resolverse con una guerra de eslóganes entre «privatización» y «modernización».

Hay cuatro preguntas concretas que permitirían saber qué está realmente en juego.

Qué operaciones de mantenimiento de los nuevos trenes realizará Actren; qué trabajos conservará directamente Renfe; dónde se efectuarán físicamente esas tareas; y cuál será la carga de trabajo y la plantilla prevista para El Berrón una vez sustituida la actual flota.

Hasta que Renfe detalle esas cuestiones, la denuncia de los trabajadores debe presentarse exactamente como lo que es: una advertencia seria sobre el futuro del taller, pero no la constatación de que todo el mantenimiento vaya a privatizarse.

La precisión importa especialmente en un asunto ferroviario en Asturias.

Porque los nuevos trenes ya arrastran una historia suficientemente accidentada antes incluso de haber recogido a su primer pasajero.

Después de años esperando que lleguen, la siguiente pregunta ya no es únicamente cuándo circularán.

Es quién cuidará de ellos cuando lo hagan.