El pórtico DC1 de la terminal de graneles impactó contra el puente de un barco sin causar heridos. El sindicato LCT denuncia que el trabajador acumulaba ocho jornadas consecutivas y asegura que ya había advertido de deficiencias en los sistemas de seguridad

Un accidente sin heridos, pero con demasiadas preguntas abiertas.

La grúa pórtico DC1 de la terminal de graneles de EBHI, en El Musel, chocó este sábado contra el puente de un buque durante una operación portuaria. El impacto no provocó daños personales, pero ha abierto un serio debate sobre las condiciones de seguridad en una de las instalaciones industriales más importantes del Puerto de Gijón.

El incidente adquiere además una dimensión especial porque, según denuncia la sección sindical de La Clase Trabayadora (LCT), no sería la primera vez que esta misma grúa protagoniza una colisión.

El sindicato sostiene también que había advertido previamente sobre los riesgos existentes y reclama ahora una investigación independiente, la instalación de sistemas anticolisión y una revisión de los descansos de los trabajadores.

Un choque en plena terminal de descarga

El accidente tuvo lugar este sábado 19 de septiembre en las instalaciones que EBHI —European Bulk Handling Installation— gestiona en el Puerto de Gijón.

Durante la maniobra, el pórtico descargador DC1 impactó contra el puente del buque que se encontraba operando en la terminal.

No hubo heridos.

Esa es, probablemente, la primera y más importante noticia.

Pero el accidente dejó fuera de servicio la instalación afectada y, según LCT, la grúa podría permanecer inutilizada durante varios días. El sindicato habla también de pérdidas económicas derivadas de la paralización, aunque por el momento no se ha hecho pública una cuantificación oficial de los daños ni de la repercusión concreta sobre las operaciones de descarga.

La dimensión industrial del incidente no es menor.

EBHI gestiona la principal terminal de descarga de graneles sólidos del Puerto de Gijón y se presenta como la primera terminal de este tipo en España. Su actividad está centrada fundamentalmente en la descarga de mineral de hierro y carbón destinado a la industria siderúrgica y otros grandes consumidores.

La propia compañía cifra la capacidad de descarga de la terminal en 12 millones de toneladas anuales. Dispone de 837 metros de muelle, puede atender simultáneamente a dos buques de gran porte y cuenta con una red de aproximadamente 14 kilómetros de cintas transportadoras.

Además, sus instalaciones mantienen una conexión directa mediante cintas con ArcelorMittal, lo que convierte a EBHI en una pieza especialmente relevante dentro de la logística industrial asturiana.

El antecedente de 2023

Uno de los elementos que más endurece el debate abierto tras el accidente es que la misma grúa DC1 ya habría protagonizado otro choque en mayo de 2023.

Según el relato de LCT, en aquella ocasión la cabina del pórtico impactó contra el radar del buque Star Zulu.

El sindicato asegura que después de aquel accidente reclamó por escrito que se restituyera un sensor de proximidad que, según su versión, había sido retirado previamente.

LCT sostiene que aquella petición no fue atendida y considera que el accidente de este sábado obliga a revisar de nuevo los sistemas destinados a evitar colisiones.

Son afirmaciones sindicales que deberán ser contrastadas con la documentación técnica de la instalación y con la versión de EBHI. Hasta el momento, la información pública localizada sobre el incidente procede fundamentalmente de la denuncia difundida por LCT.

Ocho jornadas consecutivas, según el sindicato

Hay un segundo elemento especialmente delicado.

LCT afirma que el trabajador que manejaba la grúa había trabajado ocho días consecutivos.

Según la cronología facilitada por el sindicato, el operario había terminado el 16 de septiembre a las 22.00 horas después de completar su ciclo habitual de seis jornadas y habría vuelto a incorporarse aproximadamente ocho horas después, a las 06.00 del día siguiente.

Posteriormente, siempre según LCT, habría encadenado otras jornadas y dobles turnos debido a problemas de falta de personal.

El sindicato considera que esa acumulación de trabajo pudo generar fatiga y pide que se analice si tuvo alguna influencia en el accidente.

Pero aquí conviene establecer una frontera muy clara.

No existe por el momento ninguna conclusión oficial que relacione el choque con el cansancio del trabajador.

La propia organización sindical admite que deberá ser la investigación la que determine si la fatiga tuvo algún papel en lo sucedido.

Por eso, ni la causa del accidente ni una posible responsabilidad individual o empresarial pueden darse actualmente por establecidas.

La seguridad pasa al primer plano

El accidente ha llevado a LCT a reclamar tres medidas concretas.

La primera es la instalación de sistemas anticolisión homologados en todas las grúas pórtico de la terminal.

La segunda, una auditoría externa e independiente de seguridad laboral.

Y la tercera, una revisión estricta del cumplimiento de los periodos de descanso entre jornadas.

El sindicato reclama además que se investiguen las circunstancias del accidente y las decisiones adoptadas durante los últimos años respecto a los sistemas de prevención.

Las preguntas que siguen sin respuesta

El accidente deja ahora una serie de interrogantes que deberían aclarar EBHI, la Autoridad Portuaria y, en su caso, la investigación laboral y técnica.

¿Cuáles fueron exactamente los daños sufridos por la grúa DC1 y por el buque?

¿Cuánto tiempo permanecerá el pórtico fuera de servicio?

¿Afectará su paralización a la descarga de mineral o carbón prevista para los próximos días?

¿Existía realmente un sensor anticolisión que fue retirado?

¿Por qué se retiró y cuándo?

¿Se introdujo algún sistema alternativo?

¿Había alertado previamente el sindicato sobre el riesgo de colisión?

¿Había cumplido el operario los periodos de descanso establecidos?

¿Existían problemas de falta de personal que obligasen a prolongar jornadas o doblar turnos?

Y, sobre todo, ¿qué provocó exactamente el choque?

Responder a esas preguntas permitirá saber si estamos ante un error puntual durante una maniobra o ante un accidente que revela problemas más profundos en la organización preventiva de la terminal.

Una instalación estratégica para Asturias

La relevancia del accidente aumenta por el peso de EBHI en el sistema industrial asturiano.

La terminal dispone de capacidad para almacenar alrededor de 1,5 millones de toneladas entre sus instalaciones y está integrada directamente en la cadena logística que abastece de materias primas a grandes industrias.

No se trata, por tanto, de una grúa cualquiera ni de una instalación marginal.

Se trata de maquinaria pesada trabajando junto a buques de gran tonelaje en uno de los principales complejos portuarios del norte de España.

Esta vez no hubo heridos.

Precisamente por eso, el accidente ofrece la oportunidad de investigar qué falló antes de que un incidente similar pueda tener consecuencias mucho más graves.

La pregunta ya no es únicamente cómo pudo una grúa terminar golpeando el puente de un barco.

La pregunta que queda abierta en El Musel es otra:

si había mecanismos suficientes para impedir que llegara a ocurrir.