La gratuidad, la tarifa plana CONECTA, el tirón del AVE, la llegada de nuevos vecinos, el encarecimiento del coche y una movilidad cada vez más repartida por el área central explican que la red alcance su mayor volumen de usuarios en 16 años, aunque las cancelaciones, los retrasos y la obsolescencia sigan marcando el día a día

Asturias está asistiendo a una de esas paradojas que obligan a revisar prejuicios. La red de Cercanías, tantas veces descrita como vieja, irregular, lenta, castigada por averías y pendiente de inversiones eternas, ha protagonizado su mayor salto de usuarios en más de tres lustros. El tren que muchos daban por amortizado se ha convertido, de repente, en una pieza central de la movilidad asturiana.

Y lo más llamativo no es solo que crezca. Lo sorprendente es cómo crece: con retrasos todavía frecuentes, con cancelaciones que siguen irritando a los usuarios, con una red de ancho métrico que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha llegado a señalar como una de las más obsoletas del país, y con un Plan de Cercanías que aún necesita años para traducirse en una mejora plenamente visible.

Dicho en corto: el tren asturiano no ha conquistado a los viajeros porque funcione como un reloj suizo. Ha crecido porque, incluso con sus defectos, se ha vuelto demasiado útil, demasiado barato y demasiado integrado en la vida cotidiana como para ignorarlo.

Los datos de un vuelco inesperado

La fotografía es contundente. En 2022, con la implantación de la gratuidad de los abonos recurrentes, las Cercanías asturianas crecieron un 39%. En 2023 sumaron otro 36%. Las obras de 2024 frenaron la tendencia y provocaron una caída del 7%, pero en 2025 la red volvió a dispararse con un incremento cercano al 25%.

El resultado es histórico: 10,5 millones de desplazamientos en 2025, el dato más alto en 16 años. En la red de ancho convencional, la más utilizada, se alcanzó el mejor registro en 19 años. En la red de ancho métrico, la antigua Feve, precisamente la más cuestionada por sus déficits, el volumen de viajeros fue el más alto en once años.

Y el impulso no se ha detenido. En el primer trimestre de 2026, Renfe registró 2,5 millones de validaciones, un 22% más que en el mismo periodo del año anterior. La tendencia, lejos de agotarse, parece haber entrado en una segunda fase: ya no se trata solo del empujón inicial de la gratuidad, sino de un cambio de hábitos que empieza a consolidarse.

La gran pregunta: ¿por qué sube si sigue fallando?

La explicación fácil sería decir que el tren crece porque es gratis. Y sí, la gratuidad pesa. Mucho. Pero no lo explica todo.

El fenómeno tiene varias capas: el precio del carburante, la presión económica sobre los hogares, la tarifa plana CONECTA, la llegada de nuevos residentes extranjeros, el efecto del AVE, la estructura policéntrica del área central asturiana y una cierta resignación práctica del usuario: si el tren llega, compensa; si falla, al menos no ha supuesto un coste directo.

Asturias no se ha enamorado de un tren perfecto. Asturias se ha subido a un tren necesario.

Gratis: la palabra que cambió la percepción del servicio

La gratuidad ha tenido un efecto material y psicológico. Material, porque elimina el coste directo del viaje para quien usa el tren de forma recurrente. Psicológico, porque cambia la tolerancia del usuario ante los fallos.

Durante años, un retraso o una cancelación tenía una doble carga: el tiempo perdido y el dinero pagado. Con los abonos gratuitos, parte de esa frustración se amortigua. El viajero se enfada, sí, pero la percepción cambia: “al menos no me ha costado dinero”. Esa frase, aparentemente menor, ayuda a explicar por qué una red con problemas puede ganar usuarios.

El ferroviario y presidente de UCE-Asturias, Dacio Alonso, apunta precisamente a ese factor: lo gratuito genera una predisposición distinta. No convierte una mala experiencia en buena, pero reduce la barrera de entrada y facilita que el usuario vuelva a intentarlo.

CONECTA, la pieza silenciosa del puzle

Junto a la gratuidad de Cercanías, hay otro elemento que ha cambiado la movilidad asturiana: la tarjeta CONECTA. Su importancia es enorme porque resuelve uno de los grandes problemas históricos del transporte público: el miedo a combinar medios.

Antes, si el tren fallaba, coger un autobús podía suponer pagar otro billete. Hoy, con un límite mensual de 30 euros en toda Asturias, el usuario tiene más margen para moverse entre tren, autobús y otros servicios sin sentir que cada cambio penaliza el bolsillo.

Ese detalle es fundamental. El tren ya no se entiende como una opción aislada, sino como una pieza dentro de una red. Si funciona, se usa. Si falla, se busca alternativa. Y si el coste está topado, el sistema gana atractivo.

En la práctica, CONECTA ha hecho algo que durante años se reclamó desde despachos y estudios técnicos: integrar la movilidad real de los ciudadanos.

El coche ya no es siempre la opción cómoda

El incremento de usuarios también debe leerse contra el coche. El encarecimiento de los carburantes, el coste del mantenimiento, los seguros, la dificultad para aparcar en Oviedo, Gijón o Avilés y la presión económica sobre muchas familias han debilitado la idea de que el coche es siempre la opción natural.

No se trata de que Asturias haya abandonado el vehículo privado. Ni mucho menos. Pero sí se observa un cambio: para determinados trayectos cotidianos, sobre todo dentro del área central, el tren gratuito o casi gratuito resulta difícil de batir.

Oviedo-Gijón, Gijón-La Calzada, Lugo de Llanera-Oviedo, Mieres-Oviedo, La Felguera, El Entrego, Avilés y su periferia o el corredor del Nalón son ejemplos de una movilidad en la que el coste pesa tanto como el tiempo.

El usuario no compara solo minutos. Compara dinero, comodidad, aparcamiento, incertidumbre y alternativas.

El AVE también mueve las Cercanías

La llegada de la alta velocidad a Asturias no solo ha cambiado la relación con Madrid. También ha alterado los desplazamientos internos hacia las estaciones.

Oviedo, Gijón, Mieres y Lena han ganado protagonismo como puntos de acceso a la red de larga distancia. Eso genera viajes previos y posteriores: personas que se desplazan en Cercanías hasta una estación para conectar con el AVE o con servicios de larga distancia; familiares que acompañan; usuarios que reorganizan sus trayectos; viajeros que empiezan a ver el tren como parte de una cadena completa de movilidad.

El profesor Pedro Plasencia, ingeniero de Caminos y docente de Planificación y Transportes en la Universidad de Oviedo, lo resume con una idea clave: el impacto del AVE no se limita a los viajes directos a Madrid. También modifica los hábitos metropolitanos de acceso y distribución.

La Variante de Pajares ha acercado Asturias a la Meseta, pero también ha reforzado el papel de sus estaciones internas. Y eso se nota.

La inmigración dibuja nuevos corredores de uso

Otro factor menos visible, pero cada vez más relevante, es el demográfico. Asturias ha ganado población extranjera en los últimos años y una parte importante de esos nuevos vecinos está en edad laboral. Muchos no disponen de coche propio al llegar o viven en zonas donde el transporte público es la forma más asequible de acceder al empleo, a los estudios o a los servicios.

Ícaro Obeso, del departamento de Geografía de la Universidad de Oviedo, señala que esta población joven y trabajadora tiende a asentarse en lugares donde la vivienda resulta más barata y existe conexión razonable con los principales centros urbanos.

Ese patrón encaja con varios puntos de la red: la periferia de Avilés, el eje Lugo de Llanera-Oviedo, las proximidades de Mieres, La Felguera y El Entrego, el corredor del Nalón, la línea hacia Pola de Siero o los accesos occidentales a Oviedo.

El tren, en esos casos, no es un capricho ambiental ni una moda urbana. Es una herramienta de vida diaria.

Asturias ya era hipermóvil antes de este boom

El crecimiento de Cercanías también se explica por una característica muy asturiana: la vida repartida entre varias ciudades. Asturias no funciona como una comunidad con una única capital que absorbe todo. Oviedo, Gijón y Avilés mantienen una relación intensa, cruzada y cotidiana. A ellas se suman las cuencas, Siero, Llanera, Mieres, Langreo y otros núcleos que forman una malla de desplazamientos muy particular.

Hay trabajo en un concejo, estudios en otro, ocio en otro, familia en otro y gestiones en otro. Esa “hipermovilidad” asturiana, como la define Obeso, convierte cualquier mejora de precio o integración tarifaria en un acelerador inmediato.

Si moverse por Asturias es parte de la rutina, abaratar radicalmente ese movimiento tiene efectos directos.

Una red vieja, pero densa

Manuel Maurín, también del departamento de Geografía de la Universidad de Oviedo, recuerda otro dato de fondo: Asturias cuenta con una de las mayores densidades de vía ferroviaria por habitante de España. Esa infraestructura, aunque envejecida, existe. Y esa es una ventaja de partida que otras comunidades no tienen.

El problema no es que Asturias carezca de red. El problema es que durante años esa red ha estado infrautilizada, deteriorada o mal coordinada. Por eso algunos estudios ya apuntaban hace una década a una posibilidad que entonces sonaba ambiciosa: triplicar el uso de las Cercanías y aproximarse a los 18 millones de usuarios.

El crecimiento actual no llega todavía a esa cifra, pero demuestra que la hipótesis no era descabellada. Cuando el precio desaparece, cuando el sistema se integra y cuando las necesidades sociales empujan, la red responde.

¿Hay saturación? De momento, no

El aumento de usuarios plantea una duda inevitable: ¿puede Asturias acabar teniendo un problema de saturación?

Por ahora, los datos no apuntan a un colapso generalizado. El aprovechamiento de los servicios públicos de Renfe en Asturias —Cercanías y regionales— se situó en 2025 en torno al 22,6%, uno de los porcentajes más bajos del país junto con Cantabria. Eso significa que, en términos globales, todavía hay margen.

Pero la media engaña. Hay momentos y trayectos concretos donde la presión ya se nota. Especialmente entre las siete y las nueve de la mañana en el eje Oviedo-Gijón, donde encontrar asiento puede ser más complicado. No es saturación estructural, pero sí una señal de aviso: la demanda no crece de forma homogénea, sino concentrada en determinados corredores y franjas horarias.

El reto no es solo tener más viajeros. Es entender dónde, cuándo y por qué viajan.

La antigua Feve: el eslabón débil que también crece

La red de ancho métrico sigue siendo la gran herida ferroviaria de Asturias. Material envejecido, incidencias recurrentes, velocidades poco competitivas y una imagen pública muy dañada. Sin embargo, incluso ahí se detecta crecimiento.

Ese dato es especialmente revelador. Si la parte más castigada de la red también gana usuarios, significa que la demanda potencial existe incluso donde el servicio no está a la altura. La conclusión es incómoda para las administraciones: el problema no es que la ciudadanía no quiera usar el tren; el problema es que demasiadas veces se le ofrece un tren peor del que necesita.

Por eso las inversiones comprometidas no pueden presentarse como un favor, sino como una obligación acumulada.

Las inversiones empiezan a verse, pero el usuario exige resultados

Renfe y el Principado defienden que parte del crecimiento se explica por las mejoras ya iniciadas dentro del Plan de Cercanías 2017-2028. Hay actuaciones en accesibilidad, digitalización, estaciones, pasos a nivel, renovación de vía, túneles, electrificación y seguridad. También hay nuevos trenes comprometidos, aunque su llegada lleva años marcada por retrasos y por el conocido fiasco de los convoyes de ancho métrico.

El consejero de Movilidad, Alejandro Calvo, ha repetido que “ya se ven los efectos de las inversiones”. La frase tiene parte de razón, pero conviene no confundir señales con victoria. Para el usuario, la inversión no existe de verdad hasta que se traduce en trenes puntuales, información fiable, frecuencias útiles y menos cancelaciones.

El viajero no viaja en un presupuesto. Viaja en un tren.

La pregunta incómoda: ¿qué pasará cuando deje de ser gratis?

Asturias y Cantabria mantienen un trato diferencial en la gratuidad de las Cercanías como compensación por los problemas vinculados a los nuevos trenes de ancho métrico. Pero esa situación no será eterna.

Ahí aparece la gran cuestión política y social: ¿cuánto del crecimiento actual es hábito consolidado y cuánto depende exclusivamente del precio cero?

La experiencia internacional invita a la prudencia. Pedro de Rueda, diputado del PP, ha citado estudios de Oregón y Calgary para advertir de que cuando un servicio gratuito pasa a tener coste, aunque sea moderado, la demanda puede caer de forma brusca. En Oregón, algunos operadores de autobús perdieron entre el 25% y el 28% de viajeros al recuperar una tarifa de dos dólares. En Calgary, se estiman descensos mucho mayores en una zona donde se prevé eliminar la gratuidad ferroviaria.

No son realidades idénticas a Asturias, pero sirven como aviso: una vez creado el hábito, retirarle el incentivo puede romperlo.

No basta con celebrar el récord

El crecimiento de Cercanías es una buena noticia, pero no debería usarse para tapar los problemas. Al contrario: debería aumentar la presión para resolverlos.

Si una red con deficiencias alcanza su mayor volumen de usuarios en 16 años, lo razonable no es concluir que “ya vale”. Lo razonable es preguntarse qué ocurriría si funcionara bien.

¿Qué pasaría con trenes nuevos, horarios coordinados con los autobuses, menos paradas residuales, mejores frecuencias, información en tiempo real, estaciones accesibles y una integración tarifaria plenamente asumida por los usuarios?

La ciudadanía parece haber ido por delante de las administraciones. Mientras parte del debate público sigue atrapado en nuevas carreteras, rondas, soterramientos y soluciones pensadas desde el coche, miles de asturianos han votado con sus trayectos. Han elegido el tren cuando el tren les ha resultado útil.

El éxito de lo imperfecto

El caso asturiano deja una enseñanza poderosa: la movilidad pública no necesita ser perfecta para empezar a cambiar hábitos, pero sí necesita ser creíble para mantenerlos.

La gratuidad ha abierto la puerta. CONECTA ha eliminado miedos. El AVE ha reorganizado trayectos. La inmigración ha añadido nuevos usuarios cotidianos. El precio del coche ha empujado a mirar alternativas. Y la propia estructura de Asturias, con varias ciudades viviendo conectadas entre sí, ha hecho el resto.

Pero el fenómeno es frágil. Si los retrasos continúan, si la antigua Feve sigue siendo sinónimo de paciencia infinita, si los nuevos trenes vuelven a demorarse, si las inversiones no se notan en el andén y si la gratuidad desaparece sin una alternativa tarifaria inteligente, parte del avance puede evaporarse.

Asturias no ha descubierto ahora el tren. Lo tenía delante. Lo que ha descubierto es que, cuando el coste baja y la necesidad aprieta, incluso una red imperfecta puede convertirse en imprescindible.

La pregunta ya no es por qué suben las Cercanías.

La pregunta es si las administraciones estarán a la altura de unos viajeros que, contra todo pronóstico, han decidido subirse.