Los nuevos registros del tren siniestrado en Urda (Toledo) reconstruyen una cadena de acontecimientos estremecedora: la maquinista perdió la señalización, intentó contactar repetidamente con Atocha, consiguió detener el convoy y trató sin éxito de reiniciar los sistemas de seguridad. Quince minutos después de quedar inmovilizado, un AVE lo embistió por detrás. La investigación independiente acaba de recomendar medidas urgentes para reforzar la seguridad ferroviaria.
Hay una hora que ha quedado grabada en la historia más dolorosa del ferrocarril español: las 8.53 y 12 segundos del miércoles 28 de octubre de 2026.
En ese instante, un AVE de Renfe que circulaba por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla chocó violentamente contra la parte trasera de un tren Iryo detenido cerca de la estación de Urda, en Toledo.
El resultado fue devastador: 69 personas fallecidas y más de un centenar de heridos.
Once días después, la investigación comienza a reconstruir con una precisión estremecedora lo que ocurrió durante los minutos anteriores al impacto.
La información publicada este domingo por El Mundo, a partir de los registros del Iryo, introduce elementos fundamentales para comprender aquella mañana.
La maquinista había detectado problemas con el sistema de señalización. Intentó comunicarlos varias veces al centro de control de Atocha sin recibir contestación inicialmente. Después consiguió establecer contacto, explicó que su tren estaba detenido y trató de recuperar el funcionamiento del sistema.
No lo consiguió.
Mientras tanto, otro tren avanzaba por la misma vía.
La investigación debe aclarar por qué todas aquellas señales de peligro no terminaron impidiendo la colisión.
8.30.53 horas: comienza una avería que acabará convirtiéndose en tragedia
La reconstrucción difundida este domingo sitúa el inicio de los problemas a las 8.30 horas y 53 segundos.
En ese momento, el Iryo 6076 sufrió una pérdida total de transmisión del sistema LZB, uno de los mecanismos de protección y supervisión de la circulación ferroviaria.
Este sistema permite transmitir información al tren y supervisar aspectos esenciales de su movimiento.
Cuando se pierde esa comunicación, la circulación debe adaptarse a las condiciones de seguridad previstas para situaciones degradadas.
A las 8.32.05 horas, la maquinista había reducido la velocidad a 80 kilómetros por hora y estaba realizando operaciones para continuar bajo el sistema alternativo de señalización.
Fue entonces cuando intentó contactar con el Centro de Regulación de Circulación de Atocha en tres o cuatro ocasiones, sin recibir inicialmente respuesta.
Este es uno de los datos más importantes aportados por los nuevos registros.
No significa que la maquinista permaneciera incomunicada durante todo el episodio. Posteriormente sí consiguió hablar con el centro de control.
Pero introduce una pregunta relevante: ¿qué estaba ocurriendo en el puesto de mando durante aquellos primeros minutos y cómo se gestionaron las comunicaciones de los trenes afectados por la avería?
8.38.40 horas: el Iryo se detiene por completo
A las 8.38 y 40 segundos, el tren quedó completamente inmovilizado ante la señal E242, a la entrada de la estación de Urda.
La maquinista consiguió establecer comunicación con Atocha y transmitir la situación.
El convoy estaba parado.
No podía continuar normalmente porque el sistema de protección ferroviaria no había recuperado su funcionamiento.
La investigación conocida hasta ahora indica que otros trenes también habían experimentado problemas relacionados con la caída de la central del sistema LZB.
Por tanto, los responsables de circulación estaban gestionando una incidencia que afectaba a varios convoyes.
La circunstancia decisiva es que el Iryo permaneció detenido mientras el AVE que circulaba detrás recibió instrucciones para continuar su marcha.
La reconstrucción de aquellas comunicaciones constituye uno de los elementos centrales de la investigación.
8.36 horas: el AVE recibe la orden de continuar a «marcha normal»
Existe un dato anterior a la detención definitiva del Iryo que adquiere especial importancia al reconstruir lo sucedido.
A las 8.36 horas, el centro de control de Atocha había comunicado al maquinista del AVE de Renfe que desconectara y volviera a conectar el sistema LZB.
Después le indicó que reanudara la circulación al amparo del sistema alternativo de señalización lateral.
La instrucción incluía dos palabras que ahora están en el centro de las investigaciones:
«Marcha normal».
Los audios difundidos por diferentes medios, entre ellos RTVE y la Agencia EFE, permitieron conocer el contenido de aquella comunicación.
La diferencia entre autorizar la marcha normal y ordenar una circulación especialmente precautoria puede resultar decisiva cuando existe una avería en el sistema principal de protección.
En determinadas condiciones, la denominada «marcha a la vista» obliga al maquinista a circular con la precaución necesaria para poder detenerse ante un obstáculo, con las limitaciones de velocidad establecidas.
Sin embargo, al AVE se le indicó que continuara a marcha normal bajo el régimen alternativo.
La investigación deberá determinar si aquella instrucción se ajustaba a las condiciones reales de seguridad y por qué no se evitó que el tren alcanzara al Iryo detenido.
No se trata únicamente de analizar una orden aislada.
También deberán examinarse la información disponible para los controladores, las indicaciones de la señalización, los procedimientos aplicables y las posibles barreras de seguridad que deberían haber impedido el accidente.
8.41 horas: Atocha conoce la situación del tren detenido
La secuencia de comunicaciones indica que a las 8.41 horas el centro de control ya conocía los problemas del Iryo.
La maquinista había informado de que el tren estaba parado a la entrada de Urda.
Desde Atocha se transmitieron instrucciones relacionadas con el reinicio del equipo de protección.
El centro de operaciones de Iryo también recibió información sobre la incidencia.
A las 8.42 horas, la compañía contactó con su maquinista, quien confirmó que seguía detenida y que había recibido indicaciones para tratar de recuperar el sistema.
Un minuto después, Adif comunicó por correo electrónico la avería de la central LZB.
Según la reconstrucción difundida este domingo, la señal E242 llegó a mostrar vía libre mientras el convoy permanecía físicamente inmovilizado.
Este detalle deberá analizarse dentro del conjunto de las condiciones de señalización y del régimen de circulación vigente.
Una señal que permite avanzar no significa necesariamente que un tren pueda hacerlo si sus equipos no reúnen las condiciones requeridas.
Por eso resulta fundamental distinguir entre la información que recibía la infraestructura, las instrucciones dadas a los maquinistas y la capacidad real de cada tren para moverse.
Dos intentos de reinicio que no consiguieron poner el tren en marcha
Los minutos siguientes estuvieron marcados por los intentos de la maquinista de recuperar el sistema de protección.
A las 8.43 horas realizó una primera operación de reinicio que no tuvo éxito.
A las 8.46.03 horas efectuó una segunda tentativa sobre el equipo redundante.
Tampoco consiguió restablecer el funcionamiento necesario.
Posteriormente intentó recuperar la conexión con el equipo anterior.
El Iryo seguía parado.
A las 8.50 horas, la maquinista comunicó al centro de operaciones de su compañía que el tren no superaba las pruebas funcionales del sistema LZB.
Desde allí se solicitó ayuda al departamento de Mantenimiento.
Los técnicos comenzaron a prestar asistencia poco después.
Pero el tiempo se estaba agotando.
Tres minutos después, el AVE alcanzaría la parte trasera del convoy.
8.53.12 horas: el impacto
El choque se produjo exactamente a las 8.53 horas y 12 segundos, según los registros publicados este domingo.
El AVE de Renfe alcanzó al Iryo por la cola cuando este continuaba detenido.
Las informaciones difundidas sitúan la velocidad del AVE en el momento de la colisión entre 160 y 200 kilómetros por hora, un intervalo que debe entenderse como una estimación publicada y no como una velocidad exacta definitivamente establecida.
La fuerza del impacto fue extraordinaria.
Según los registros atribuidos a la caja negra del Iryo, el tren, que estaba completamente inmovilizado, alcanzó los 47 kilómetros por hora en apenas tres segundos debido al empuje de la colisión.
Nueve segundos después del impacto, a las 8.53.21 horas, quedó nuevamente detenido.
La violencia del choque provocó el descarrilamiento de buena parte de la composición y el vuelco de uno de sus coches.
Los daños fueron especialmente graves en los vagones de la parte trasera.
Allí se concentraron algunas de las consecuencias más devastadoras del accidente.
Después del choque: la maquinista intenta averiguar qué ha ocurrido
Los nuevos datos también permiten reconstruir algunos momentos posteriores a la colisión.
La maquinista informó de que había sufrido un impacto por alcance desde la parte trasera.
Comunicó que ella se encontraba bien, pero que tenía dificultades para contactar con el responsable de la tripulación.
Durante los minutos siguientes intentó conocer la situación del resto del tren.
El panorama que comenzó a descubrir era desolador.
Vagones descarrilados, coches volcados, pasajeros atrapados y trabajadores que necesitaban asistencia.
Entre las primeras incidencias comunicadas figuraba la situación de una empleada de restauración que había quedado atrapada en uno de los vagones accidentados y presentaba heridas en la cabeza.
Algunos viajeros no podían salir porque el coche había volcado y las ventanas no podían abrirse o romperse fácilmente.
La maquinista transmitió información sobre los daños mientras comenzaban a organizarse las actuaciones posteriores a la emergencia.
El tren que había permanecido inmovilizado durante casi quince minutos se había convertido en el escenario de una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.
La gran pregunta: ¿por qué no se detuvo al AVE?
La investigación debe responder a una cuestión fundamental.
Si el centro de control conocía que el Iryo estaba detenido, ¿por qué no se consiguió impedir que otro tren avanzara hasta alcanzarlo?
La respuesta no puede obtenerse únicamente de una conversación telefónica.
Será necesario reconstruir todos los elementos que intervinieron en la circulación.
Entre ellos, las órdenes transmitidas desde Atocha, la información mostrada en las pantallas de control, las señales encontradas por los maquinistas y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
También deberán analizarse los procedimientos previstos para situaciones en las que falla la protección automática y la circulación pasa a depender de sistemas alternativos.
Las grabaciones divulgadas anteriormente muestran que desde el centro de control se mantuvieron conversaciones sobre la avería y las instrucciones que debían transmitirse.
La nueva información añade una reconstrucción temporal mucho más precisa del comportamiento del Iryo.
Pero conocer mejor lo sucedido no equivale todavía a haber determinado todas las causas ni las responsabilidades.
La investigación técnica y las diligencias judiciales deberán establecer qué falló y qué actuaciones contribuyeron al resultado.
La investigación recomienda medidas urgentes para evitar otra tragedia
La publicación de los nuevos datos coincide con una decisión especialmente significativa.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha difundido una recomendación previa de seguridad relacionada con el accidente de Urda.
El documento está fechado el 6 de noviembre y sus conclusiones se conocieron públicamente este sábado 7.
El organismo considera necesario revisar los procedimientos de circulación cuando una avería obliga a abandonar el sistema principal de protección y utilizar el Bloqueo de Señalización Lateral.
Entre las medidas recomendadas figura reforzar las condiciones de precaución y recurrir a la marcha a la vista en determinadas situaciones de circulación degradada.
La autoridad investigadora se dirige a Adif Alta Velocidad y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que revisen los protocolos correspondientes.
La importancia de esta decisión reside en que se ha adoptado antes de finalizar la investigación.
Es decir, los investigadores consideran que existen riesgos que deben gestionarse sin esperar a conocer todas las causas del accidente.
La recomendación no constituye una sentencia sobre las responsabilidades del choque. Es una medida preventiva destinada a reforzar la seguridad mientras continúa el análisis técnico.
¿Qué significa circular a marcha a la vista?
La expresión puede resultar desconocida para muchos viajeros, pero su significado es fundamental.
Cuando un tren circula bajo condiciones normales, diferentes sistemas de señalización y protección contribuyen a mantener las distancias de seguridad y controlar su movimiento.
Si alguno de esos mecanismos falla, pueden activarse procedimientos alternativos.
La marcha a la vista consiste en circular con una precaución especial, adaptando la velocidad a la visibilidad y a la posibilidad de detener el tren ante un obstáculo.
En los supuestos ferroviarios correspondientes, puede implicar una limitación máxima de 40 kilómetros por hora.
La diferencia entre avanzar a 40 kilómetros por hora y hacerlo a velocidades propias de una línea de alta velocidad puede resultar decisiva ante la presencia inesperada de otro tren.
Sin embargo, la aplicación concreta de estas restricciones depende del régimen de circulación, las señales y las normas ferroviarias vigentes en cada situación.
Precisamente por eso, la AITAT considera necesario revisar los procedimientos aplicables cuando se produce una avería como la registrada en Urda.
Una tragedia que obliga a revisar la seguridad de la alta velocidad española
El accidente del 28 de octubre ha abierto un debate que trasciende el lugar donde ocurrió.
La red española de alta velocidad transporta diariamente a numerosos viajeros y depende de la coordinación entre infraestructura, centros de control, sistemas automáticos y personal ferroviario.
Cuando alguno de esos elementos falla, deben existir mecanismos capaces de evitar que una incidencia se transforme en una catástrofe.
El caso de Urda plantea interrogantes sobre el funcionamiento de esas barreras de seguridad y sobre la gestión de situaciones excepcionales.
Los investigadores tendrán que determinar si los procedimientos eran suficientes, si se aplicaron correctamente y qué modificaciones resultan necesarias.
La recomendación urgente emitida por la AITAT demuestra que el análisis no se limita a reconstruir lo ocurrido.
También pretende identificar riesgos que podrían existir en situaciones semejantes.
Asturias también tiene motivos para seguir de cerca la investigación
Aunque el accidente ocurrió en la línea Madrid-Sevilla, sus consecuencias para la reflexión sobre la seguridad ferroviaria tienen un alcance nacional.
Asturias forma parte de la red española de alta velocidad y depende de la coordinación entre diferentes sistemas de protección y control ferroviario.
La apertura de la Variante de Pajares y la conexión de alta velocidad con Madrid han incrementado la importancia de estas infraestructuras para los desplazamientos de los asturianos.
Sin embargo, es necesario introducir una precisión fundamental.
El accidente de Urda no demuestra que exista una deficiencia equivalente en la Variante de Pajares ni en la línea ferroviaria asturiana.
Los sistemas, las condiciones de explotación y las características técnicas de cada infraestructura deben analizarse por separado.
Lo que sí tiene interés para Asturias es conocer si las recomendaciones de seguridad derivadas de esta investigación tendrán consecuencias sobre los protocolos generales utilizados en otras líneas de alta velocidad.
En particular, sobre la gestión de averías, las comunicaciones entre maquinistas y centros de control y los procedimientos alternativos de circulación.
La seguridad ferroviaria no debe depender únicamente de que los sistemas funcionen correctamente en condiciones ordinarias.
También debe garantizar respuestas eficaces cuando se producen situaciones excepcionales.
Sesenta y nueve vidas y una investigación que todavía debe responder muchas preguntas
Las nuevas informaciones permiten conocer con mayor precisión lo ocurrido aquella mañana de octubre.
La pérdida de transmisión comenzó a las 8.30.53 horas.
La maquinista intentó contactar repetidamente con Atocha.
El Iryo quedó detenido a las 8.38.40.
Los intentos de reinicio no consiguieron recuperar el funcionamiento del sistema.
Y a las 8.53.12 otro tren lo embistió por detrás.
La secuencia es estremecedora.
Pero todavía hay preguntas esenciales pendientes.
¿Por qué se autorizó al AVE a continuar a marcha normal? ¿Qué información tenía el centro de control sobre la posición de ambos trenes? ¿Qué indicaban las señales? ¿Qué mecanismos de protección deberían haber intervenido? ¿Por qué no se corrigió la situación antes de la colisión?
El conocimiento de estos datos no permite todavía responder de manera definitiva a todas esas cuestiones.
La investigación técnica y judicial deberá reconstruir las circunstancias completas de la tragedia.
Mientras tanto, las recomendaciones urgentes de seguridad constituyen una primera respuesta institucional ante los riesgos identificados.
Porque detrás de los registros electrónicos, las señales ferroviarias y las comunicaciones entre centros de control hay algo que ninguna investigación puede devolver.
Sesenta y nueve personas perdieron la vida.
Y el verdadero objetivo de esclarecer lo sucedido debe ser que una cadena semejante de fallos no vuelva a terminar en otra tragedia.
La caja negra está ayudando a reconstruir los últimos minutos. Ahora queda determinar por qué no se consiguió evitar el choque.
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