La Junta General del Principado no consigue aprobar una declaración institucional para reclamar la revisión de las concesiones de la AP-66 y la AP-9. PP, Foro y Vox apoyaron la iniciativa, pero PSOE, Convocatoria por Asturies y Covadonga Tomé rechazaron respaldarla. La decisión llega cuando el Gobierno asturiano ya ha emprendido acciones judiciales contra la prórroga del Huerna, la Comisión Europea mantiene sus objeciones a las concesiones y los usuarios continúan pagando hasta 16,20 euros por atravesar la autopista entre Asturias y León.
Hay una pregunta que miles de conductores asturianos podrían hacerse este viernes: si Europa considera que la prórroga del Huerna vulneró las normas de contratación pública, si el Gobierno del Principado ha recurrido a los tribunales y si los empresarios también exigen acabar con el peaje, ¿por qué sigue siendo tan difícil alcanzar un acuerdo político?
La respuesta vuelve a situar a la autopista AP-66 en el centro de una controversia que combina decisiones adoptadas hace más de veinticinco años, procedimientos judiciales, intereses económicos y discrepancias institucionales.
La última novedad se produjo este jueves, 12 de noviembre, en la Junta General del Principado.
Una propuesta de declaración institucional promovida por la asociación de consumidores En-Colectivo no consiguió el respaldo unánime de las fuerzas parlamentarias.
El texto solicitaba al Gobierno de España que adoptase medidas para cumplir el dictamen motivado de la Comisión Europea sobre las ampliaciones de las concesiones de la AP-66, conocida como autopista del Huerna, y de la gallega AP-9.
La iniciativa recibió el apoyo de Partido Popular, Foro Asturias y Vox.
Sin embargo, PSOE, Convocatoria por Asturies y la diputada Covadonga Tomé no la respaldaron.
Resultado: la Junta General no pudo presentar una posición institucional conjunta sobre la propuesta.
Conviene aclararlo desde el principio: no se votó ninguna ley que modificase el peaje ni se adoptó una decisión sobre su eliminación. Se trataba de una declaración institucional, para cuya aprobación era necesaria la unanimidad.
Su rechazo no modifica las tarifas vigentes ni paraliza automáticamente los procedimientos judiciales abiertos.
Pero sí evidencia las dificultades para alcanzar una posición compartida sobre una de las infraestructuras más controvertidas de Asturias.
La paradoja política: el Gobierno de Barbón quiere eliminar el peaje, pero el PSOE no respaldó esta declaración
Este es probablemente el aspecto políticamente más significativo de lo sucedido.
El Gobierno del Principado, presidido por Adrián Barbón, ha defendido públicamente la eliminación del peaje del Huerna y ha emprendido actuaciones administrativas y judiciales para conseguirla.
De hecho, el Consejo de Gobierno autorizó el 8 de junio de 2026 la presentación de un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo contra la negativa del Estado a revisar la prórroga de la concesión.
El Ejecutivo asturiano considera que existen fundamentos jurídicos para solicitar la nulidad del acuerdo que extendió el cobro hasta 2050.
Sin embargo, en la Junta General, el grupo socialista no respaldó la declaración promovida por En-Colectivo.
La diferencia entre ambas posiciones necesita una explicación.
Una cosa es defender la eliminación del peaje mediante determinados procedimientos jurídicos y otra respaldar el contenido concreto de una declaración institucional.
Es posible discrepar del texto, de su planteamiento jurídico o de los cauces propuestos sin renunciar necesariamente al objetivo de suprimir el cobro.
Pero, para conocer las razones reales de PSOE, Convocatoria y Covadonga Tomé, resulta imprescindible disponer de sus explicaciones específicas.
Las informaciones publicadas hasta ahora identifican qué formaciones apoyaron o rechazaron la iniciativa, pero no permiten atribuir con certeza los motivos individuales de cada rechazo.
Lo verificable es que el Gobierno asturiano mantiene abierta una estrategia jurídica contra el peaje y que, al mismo tiempo, sus apoyos parlamentarios no compartieron esta declaración institucional concreta.
Una diferencia que reclama transparencia y explicaciones políticas.
La historia de una prórroga que debía terminar en 2021 y que se extendió hasta 2050
Para entender la controversia hay que regresar al año 2000.
La concesión original de la autopista del Huerna fue otorgada en 1975.
Su vencimiento estaba previsto para octubre de 2021.
Sin embargo, el Gobierno de José María Aznar aprobó mediante el Real Decreto 392/2000, de 17 de marzo, una modificación que amplió la duración de la concesión durante 29 años adicionales.
La nueva fecha de finalización pasó a ser el 17 de octubre de 2050.
Francisco Álvarez-Cascos era entonces ministro de Fomento.
Aquella ampliación es precisamente la que ahora se encuentra cuestionada.
La Comisión Europea considera que prolongar una concesión durante tanto tiempo constituye una modificación sustancial del contrato original, equiparable a una nueva adjudicación.
Y, según el criterio de Bruselas, una modificación de esas características debería haberse sometido a un procedimiento competitivo de contratación pública.
La controversia no se centra, por tanto, en que las autopistas de peaje sean ilegales por definición.
Se centra en las condiciones en las que se prolongaron determinadas concesiones sin convocar una licitación pública.
Si no se hubiese aprobado aquella prórroga, el contrato original del Huerna habría llegado a su vencimiento previsto en octubre de 2021.
Eso no significa que cualquier eventual anulación permita concluir automáticamente que todos los pagos realizados posteriormente deban devolverse.
Las consecuencias jurídicas dependerán de las resoluciones que se adopten y de sus efectos concretos.
Qué ha dicho realmente Europa sobre el Huerna
La Comisión Europea dio un paso fundamental el 17 de julio de 2025.
Ese día emitió un dictamen motivado dentro del procedimiento de infracción INFR(2021)4052, relacionado con las ampliaciones de las concesiones de la AP-66 y la AP-9.
Bruselas consideró que ambas prórrogas vulneraban las normas europeas aplicables a la contratación pública.
Según la Comisión, las ampliaciones constituyeron modificaciones sustanciales de los contratos que debieron someterse a procedimientos competitivos, respetando los principios de igualdad de trato y transparencia.
El dictamen otorgó a España un plazo de dos meses para responder y adoptar las medidas necesarias.
La Comisión advirtió también de que, si consideraba insuficiente la respuesta española, podía llevar el caso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Aquí es importante establecer una diferencia jurídica.
Un dictamen motivado de la Comisión Europea no equivale a una sentencia firme que anule automáticamente una concesión.
Se trata de una fase avanzada de un procedimiento de infracción contra un Estado miembro.
La Comisión expresa formalmente su posición jurídica, pero la declaración judicial de incumplimiento, cuando procede, corresponde al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Por tanto, el dictamen europeo no ha supuesto por sí solo el levantamiento de las barreras del Huerna.
Tampoco constituye una orden directa para devolver automáticamente los peajes a todos los usuarios.
Pero representa un pronunciamiento jurídico de considerable relevancia para quienes reclaman la revisión de las prórrogas.
El Gobierno central mantiene la concesión y defiende su posición jurídica
Frente al criterio expresado por la Comisión Europea, el Ministerio de Transportes ha defendido la validez de la prórroga.
El departamento estatal ha sostenido que la ampliación contó con informes favorables de los órganos jurídicos y de control de la Administración.
Entre ellos, informes de la Abogacía del Estado y de la Intervención General.
Esta posición contrasta con la mantenida por el Gobierno de Asturias, que considera que la prórroga debe ser anulada.
La discrepancia no es únicamente política.
Tiene consecuencias económicas y jurídicas, porque una eventual anulación podría abrir nuevos procedimientos relacionados con la situación de la concesionaria, las obligaciones contractuales y los posibles efectos patrimoniales de la decisión.
Por eso, aunque el debate público se resuma muchas veces en quitar o mantener el peaje, el procedimiento real es considerablemente más complejo.
Asturias ya ha llevado el conflicto al Tribunal Supremo
El enfrentamiento jurídico entre administraciones alcanzó un punto importante durante 2026.
El Gobierno del Principado solicitó al Estado la revisión de oficio de la prórroga de la concesión.
El Consejo de Ministros rechazó tramitar esa revisión mediante un acuerdo adoptado el 14 de abril.
Ante esta decisión, el Ejecutivo asturiano autorizó el 8 de junio la presentación de un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo.
La actuación forma parte de la estrategia del Principado para conseguir que se declare la nulidad de la ampliación de la concesión hasta 2050.
El Gobierno asturiano sostiene que la decisión adoptada en el año 2000 presenta defectos jurídicos sustanciales.
Entre los argumentos utilizados figura la ausencia de una licitación pública para una modificación que, por su duración y características, equivaldría a una nueva concesión.
El Principado también ha invocado el dictamen de la Comisión Europea y los análisis de sus propios servicios jurídicos.
Por tanto, el rechazo de la declaración institucional de este jueves no significa que Asturias haya abandonado las acciones judiciales contra el peaje.
Son procedimientos diferentes.
Los empresarios asturianos también han acudido a los tribunales
La controversia afecta directamente a la competitividad económica del Principado.
La Federación Asturiana de Empresarios, FADE, y varias organizaciones representativas del transporte recurrieron ante el Tribunal Supremo la negativa del Gobierno central a revisar la prórroga.
Entre las entidades participantes figuran ASETRA-CETM Asturias, ASTRA, CESINTRA, ASVIPYMET y CAR.
Las organizaciones empresariales consideran que el mantenimiento del peaje constituye un perjuicio para las comunicaciones y el transporte de mercancías entre Asturias y el resto de España.
Su argumento principal es económico.
La AP-66 constituye uno de los grandes corredores de salida y entrada de mercancías del Principado.
El coste de utilizarla se incorpora a los gastos de transporte y puede afectar a la competitividad de las empresas.
Especialmente a aquellas que realizan desplazamientos frecuentes entre Asturias y la Meseta.
La existencia de bonificaciones reduce parte del impacto para determinados usuarios, pero no elimina el debate sobre la validez de la prórroga.
¿Cuánto cuesta atravesar el Huerna en noviembre de 2026?
Mientras administraciones, empresas y asociaciones mantienen sus controversias, los conductores continúan abonando las tarifas vigentes.
Desde el 1 de enero de 2026, el precio general del recorrido completo entre Campomanes y León para un turismo es de 16,20 euros por trayecto.
Esto supone:
Un viaje de ida: 16,20 euros.
Un viaje de ida y vuelta: 32,40 euros.
Cuatro viajes completos de ida y vuelta: 129,60 euros, antes de aplicar descuentos.
Ocho viajes completos de ida y vuelta: 259,20 euros, antes de aplicar descuentos.
Las cifras muestran la importancia económica que puede alcanzar el peaje para una persona que utiliza habitualmente la autopista.
Existen, no obstante, bonificaciones para determinados vehículos y condiciones de utilización.
En el caso de los turismos que cumplen los requisitos del sistema de telepeaje, los descuentos progresivos pueden alcanzar el 60%.
Los vehículos pesados también disponen de bonificaciones específicas.
Por eso, las cantidades anteriores representan el coste de la tarifa general sin descuentos, no necesariamente lo que paga cada conductor habitual.
Las obras abren otro frente: pagar el peaje completo cuando la autopista tiene restricciones
La polémica sobre la prórroga no es el único conflicto relacionado con el Huerna.
Durante 2026, las obras y restricciones de circulación en la AP-66 han provocado nuevas reclamaciones.
El Gobierno de Asturias ha solicitado al Ministerio de Transportes la suspensión temporal del peaje o su bonificación total mientras persistan las alteraciones importantes de las condiciones habituales de servicio.
El Principado considera que el mantenimiento de la tarifa íntegra durante determinados periodos de obras puede resultar injustificado.
La discrepancia ha desembocado también en un procedimiento sancionador impulsado por la Administración autonómica.
En agosto trascendió que el expediente de Consumo planteaba una sanción de 1,1 millones de euros a Aucalsa por las condiciones en las que se había mantenido el cobro.
El Ministerio de Transportes se personó en el procedimiento defendiendo la posición de la Administración concedente.
El departamento estatal argumentó que determinadas restricciones estaban justificadas por razones de seguridad, mantenimiento y reparación de la infraestructura.
La diferencia entre ambas posiciones es sustancial.
Mientras el Principado considera que los usuarios no deberían soportar el coste íntegro cuando el servicio se encuentra gravemente alterado, el Ministerio defiende que las obras y restricciones no implican necesariamente la obligación de eliminar el cobro.
La propuesta de sanción no debe confundirse con una multa firme.
El resultado definitivo del expediente deberá confirmarse mediante la correspondiente resolución administrativa.
Un conductor de Oviedo consiguió que Aucalsa tuviera que devolverle 72,50 euros
Entre las novedades más interesantes de los últimos meses destaca una resolución judicial conocida el 23 de septiembre.
Un juzgado de Oviedo dio la razón a un conductor, Ignacio Menéndez Rodríguez, que había reclamado la devolución de los peajes abonados por tres trayectos realizados en condiciones deficientes.
El afectado consideraba que las restricciones, los cortes y las retenciones impedían recibir el servicio que justificaba el cobro íntegro.
La resolución obligó a Aucalsa a devolverle 72,50 euros.
El caso resulta relevante porque muestra que la controversia sobre el precio del peaje durante las obras también puede plantearse ante los tribunales desde la perspectiva individual del consumidor.
Pero es importante no confundir su alcance.
Una resolución favorable a un usuario no establece automáticamente el derecho de todos los conductores a recuperar los peajes abonados.
Para determinar su relevancia jurídica general sería necesario conocer el texto completo de la sentencia, su firmeza y la fundamentación utilizada por el juzgado.
Aun así, el caso refleja que los problemas de funcionamiento de la autopista han generado reclamaciones que trascienden el debate político.
Más de 10.000 afectados interesados en reclamar
La Unión de Consumidores de Asturias también ha impulsado actuaciones relacionadas con el cobro del Huerna.
La organización anunció en octubre que contaba con más de 10.000 personas inscritas en un registro de afectados.
Su intención es promover reclamaciones colectivas relacionadas con los pagos efectuados durante periodos en los que, a su juicio, las condiciones de circulación no justificaban la tarifa cobrada.
Además, la entidad ha cuestionado la legalidad de la prórroga hasta 2050.
Es importante distinguir ambas líneas de actuación.
Una reclamación por la calidad del servicio durante las obras no es jurídicamente idéntica a una petición de nulidad de la prórroga de la concesión.
La primera se refiere a las condiciones concretas en las que se prestó el servicio.
La segunda cuestiona el fundamento jurídico que permite mantener la explotación de la autopista hasta 2050.
Ambas controversias pueden avanzar por vías diferentes.
Tres comunidades autónomas comparten el problema
El conflicto del Huerna tiene también una dimensión territorial que supera las fronteras asturianas.
Asturias, Galicia y Castilla y León han desarrollado iniciativas conjuntas relacionadas con las concesiones de la AP-66 y la AP-9.
El pasado junio se constituyó en Santiago de Compostela la Alianza del Noroeste AP-9 y AP-66.
La plataforma reúne a representantes institucionales y empresariales de las tres comunidades.
Entre las organizaciones participantes figuran las patronales FADE, CEG y FELE.
Su objetivo es reclamar avances en la revisión de las concesiones y defender las comunicaciones del noroeste peninsular.
La iniciativa responde a una realidad compartida.
La AP-66 conecta Asturias con León y el interior de la Península.
La AP-9 constituye uno de los principales corredores de comunicación de Galicia.
Ambas infraestructuras están afectadas por el mismo procedimiento europeo relacionado con sus respectivas ampliaciones concesionales.
Los tres gobiernos autonómicos han reclamado además una interlocución directa con la Comisión Europea para trasladar sus reivindicaciones.
La próxima fecha importante: 26 de noviembre
La asociación En-Colectivo, presidida por Diego Maraña, mantiene abierta su campaña para impulsar la revisión de las prórrogas.
La organización ha solicitado al Gobierno de España una respuesta sobre el cumplimiento del dictamen europeo y las actuaciones previstas.
También ha reclamado información sobre el calendario de decisiones y la colaboración documental con los procedimientos judiciales.
La entidad ha fijado el 26 de noviembre como una fecha relevante para su campaña de adhesiones.
Ese día tiene previsto presentar públicamente los apoyos recabados entre administraciones, organizaciones, empresas y ciudadanos.
La propuesta de declaración institucional también ha sido trasladada a las fuerzas políticas del Parlamento gallego.
En Galicia, la cuestión podría abordarse durante las sesiones previstas para los días 17 y 18 de noviembre.
Estas iniciativas no implican, por sí mismas, una modificación inmediata de las concesiones.
Pero pueden aumentar la presión política e institucional para exigir respuestas al Gobierno central.
¿Puede desaparecer realmente el peaje antes de 2050?
La pregunta es legítima, pero no tiene todavía una respuesta definitiva.
La concesión del Huerna mantiene formalmente su vigencia hasta octubre de 2050.
Para que el peaje desaparezca antes sería necesario adoptar decisiones administrativas, legislativas o judiciales capaces de modificar esa situación.
Una posible declaración de nulidad de la prórroga tendría consecuencias importantes, pero sus efectos concretos dependerían de la resolución correspondiente.
También sería necesario determinar qué régimen jurídico pasaría a aplicarse a la infraestructura.
La eliminación del peaje no puede considerarse una consecuencia automática del dictamen europeo.
Tampoco existe, a día de hoy, una decisión confirmada que permita anunciar una fecha concreta para levantar las barreras.
Lo que sí existe es un conjunto de actuaciones que mantienen abierta la controversia.
La Comisión Europea ha cuestionado formalmente las prórrogas.
El Gobierno asturiano y las organizaciones empresariales han acudido a los tribunales.
Las asociaciones de consumidores promueven reclamaciones.
Y las administraciones mantienen posiciones diferentes sobre cómo debe resolverse el conflicto.
El Huerna: una cuestión que Asturias todavía no ha conseguido resolver
La falta de unanimidad registrada este jueves en la Junta General no cambia por sí sola la situación del peaje.
Los conductores seguirán pagando las tarifas correspondientes y los procedimientos administrativos y judiciales continuarán su curso.
Pero la votación frustrada muestra una realidad política importante.
Incluso cuando diferentes instituciones y organizaciones comparten públicamente el objetivo de revisar o eliminar el peaje, no siempre coinciden en los instrumentos que deben utilizarse.
La contradicción aparente entre la actuación judicial del Gobierno asturiano y la posición de sus apoyos parlamentarios ante esta declaración merece una explicación pública.
Del mismo modo, resulta necesario conocer qué decisiones tiene previsto adoptar el Gobierno de España ante el procedimiento europeo.
Porque el conflicto afecta a una infraestructura esencial para la movilidad de los asturianos y para la actividad económica del Principado.
Desde hace más de veinticinco años, una decisión administrativa adoptada en 2000 determina que la principal autopista de conexión entre Asturias y León pueda continuar cobrando peaje hasta 2050.
Ahora, Europa cuestiona aquella ampliación, las administraciones mantienen un enfrentamiento jurídico y los usuarios reclaman soluciones.
Mientras tanto, la realidad cotidiana sigue siendo la misma.
Cada vez que un conductor atraviesa el Huerna sin bonificaciones, paga 16,20 euros. Y cada día que pasa sin una resolución definitiva, continúa abierto un conflicto que Asturias lleva años intentando cerrar.
Dejar un comentario
Acceder al formulario de comentarios de la comunidad