Las imágenes de un gigantesco tráiler sin cabina recorren las redes y algunas son falsas, pero la revolución que anuncian es completamente real. China ya utiliza vehículos autónomos sin puesto de conducción en puertos y complejos logísticos, Pony.ai prepara su desembarco europeo y los expertos sitúan el transporte de larga distancia entre los primeros grandes candidatos a la automatización. La paradoja es enorme: una profesión en la que hoy faltan trabajadores podría enfrentarse en la próxima década a una transformación radical del empleo.

Parece una imagen sacada de una película.

Un semirremolque avanza por la carretera y, donde debería estar la enorme cabina del conductor, apenas aparece una estructura estrecha llena de sensores.

No hay parabrisas.

No hay asiento.

No hay volante.

No hay camionero.

Las imágenes han comenzado a circular masivamente por redes sociales acompañadas de mensajes que aseguran que China ya ha llenado sus carreteras de camiones completamente autónomos.

Eso, hoy, no es cierto.

Pero quizá lo más inquietante es que la tecnología que inspira esos vídeos sí existe.

Y está avanzando mucho más deprisa de lo que hace unos años parecía posible.

Atención: el vídeo viral no es lo que parece

Conviene empezar separando realidad y ficción.

Una de las grabaciones difundidas este verano bajo la afirmación de que los camiones chinos T-Mover «ya circulan solos por las carreteras» fue analizada por Fact Crescendo y considerada generada mediante inteligencia artificial.

La organización concluyó que aquel vídeo concreto no demostraba la existencia de camiones autónomos circulando libremente por las autopistas chinas. 

Por tanto, la imagen viral no debe utilizarse como prueba de que China haya eliminado ya a los camioneros de sus carreteras.

Pero aquí llega la sorpresa.

El T-Mover existe.

Y no tiene cabina.

El camión sin cabina es real

La empresa china Trunk Technology comercializa el T-Mover, un vehículo pesado eléctrico concebido desde el principio para funcionar sin conductor.

No se trata de un camión convencional al que posteriormente se haya añadido conducción autónoma.

Se ha eliminado directamente el puesto de conducción.

Según el fabricante, incorpora autonomía de nivel 4, puede transportar hasta 80 toneladas y está diseñado para trabajar de forma continua en puertos, terminales y parques industriales. Su velocidad máxima ronda los 36 kilómetros por hora y dispone de sistemas de percepción, posicionamiento de alta precisión, gestión automática y recarga. 

Es precisamente la ausencia de conductor la que permite cambiar por completo el diseño.

Si nadie tiene que sentarse dentro del vehículo, desaparecen elementos que durante más de un siglo parecían inseparables de un camión: cabina, volante, asiento, pedales, climatización o zona de descanso.

El vehículo deja de estar diseñado alrededor de una persona.

Pasa a estar diseñado exclusivamente alrededor de la carga.

Ya trabajan realmente en China

Esto tampoco es simplemente un prototipo presentado en un salón tecnológico.

T-Mover está siendo utilizado en instalaciones chinas como el puerto de Tianjin y el puerto terrestre internacional de Zhengzhou.

En este último, estos vehículos realizan desplazamientos de contenedores ligados a los trenes China-Europa entre patios de almacenamiento y zonas de carga y descarga.

Son operaciones repetitivas, controladas y desarrolladas dentro de entornos logísticos delimitados: justamente el terreno perfecto para introducir autonomía antes de enfrentarse al tráfico abierto de una ciudad. 

También están apareciendo vehículos sin cabina en las minas chinas.

En julio entró en funcionamiento en Mongolia Interior el AT150, un camión minero eléctrico, autónomo, sin cabina y, además, bidireccional: ni siquiera necesita tener un «delante» y un «detrás» tradicionales porque puede abandonar una zona en el mismo sentido por el que llegó. 

Lo importante no es solo que el conductor desaparezca.

Cuando desaparece el conductor, empieza a desaparecer también el camión tal y como lo conocemos.

Y ahora China mira directamente hacia Europa

Aquí es donde la historia deja de ser una curiosidad asiática.

El pasado septiembre, la empresa china Pony.ai presentó en la feria IAA Transportation de Hannover un nuevo camión pesado eléctrico con autonomía de nivel 4, desarrollado junto a GAC.

Y anunció que comenzará su producción en serie este mismo año.

Pony.ai asegura disponer ya de unos 200 camiones autónomos operando en China. Algunos funcionan sin ninguna persona a bordo y otros mantienen un conductor de seguridad.

Pero lo más significativo fue otra declaración.

La compañía confirmó que está hablando con gobiernos y puertos europeos para realizar pruebas y pretende introducir su división de robotrucks en Europa y Oriente Medio durante los próximos dos años.

¿Y qué mercados le interesan particularmente?

Los que tienen costes laborales elevados o escasez de conductores.

Es decir, Europa. 

Y Europa está desesperada por encontrar camioneros

Ahí aparece una de las grandes paradojas laborales de esta revolución.

Europa tiene actualmente aproximadamente 502.000 puestos de camionero sin cubrir, según el último informe de la International Road Transport Union.

Equivale a alrededor del 13% de los puestos necesarios.

Un 65% de los operadores europeos considera ya la falta de conductores su principal problema empresarial y dos de cada tres han tenido que rechazar contratos porque no disponen de suficiente personal.

Además, alrededor del 20% de los camioneros europeos se jubilará durante los próximos cinco años. 

Hoy el problema es:

«No encontramos camioneros».

Pero la tecnología está empezando a ofrecer a las empresas una respuesta radical:

«Entonces quizá no necesitemos tantos».

España tampoco encuentra conductores

El problema afecta directamente a nuestro país.

El Observatorio de las Ocupaciones del SEPE sitúa a los conductores de camiones entre las profesiones españolas con mayores dificultades para cubrir vacantes.

Transporte y almacenamiento aparece además entre los sectores con mayores desajustes entre oferta y demanda de trabajadores. 

Durante años la respuesta ha consistido en buscar nuevos conductores, facilitar contrataciones extranjeras, mejorar salarios, abaratar la formación o hacer más atractiva una profesión castigada por las largas ausencias de casa.

Ahora aparece una segunda solución.

Automatizar.

El primer golpe no llegará probablemente a las ciudades

Eso no significa que dentro de dos años vayan a desaparecer todos los camioneros.

Ni mucho menos.

El escenario más probable es bastante diferente.

La Agencia Internacional de la Energía considera que el primer gran mercado para los camiones autónomos estará en el transporte hub-to-hub: recorridos repetitivos entre grandes centros logísticos utilizando principalmente autopistas.

Es mucho más sencillo enseñar a un vehículo a recorrer cientos de kilómetros por una autovía que hacerlo circular por el centro de Madrid, descargar mercancía en una calle estrecha, hablar con un cliente o resolver una incidencia durante una entrega.

La IEA señala que hasta una cuarta parte de las ventas de camiones destinados a este tipo de transporte entre nodos podrían ser autónomas en Estados Unidos, China y Europa hacia 2035.

El modelo podría funcionar así:

un conductor humano lleva la mercancía desde una fábrica hasta un gran centro logístico.

Allí engancha el semirremolque un camión autónomo.

El vehículo recorre solo 600 kilómetros por autopista.

En el centro logístico de destino, otro conductor humano se ocupa de los últimos kilómetros.

La parte más larga del viaje desaparece de la jornada del camionero.

2031 aparece ya en los calendarios

Los análisis de la industria tampoco están hablando de 2050.

McKinsey sitúa actualmente alrededor de 2031 la posible disponibilidad comercial en Europa de camiones sin conductor para rutas de autopista entre centros logísticos y aproximadamente en 2034 la extensión a operaciones más complejas fuera de esos corredores.

Son estimaciones, no fechas garantizadas, y dependerán de regulación, costes, seguridad y aceptación social. Pero muestran hasta qué punto el debate ha dejado de pertenecer a la ciencia ficción. 

Alemania ya ha realizado pruebas de camiones de nivel 4 en autopistas bajo su legislación de conducción autónoma. 

¿Puede pasar de faltar camioneros a sobrar camioneros?

Esta es la gran pregunta.

Y la respuesta no es «mañana».

Pero tampoco es «nunca».

Un estudio publicado este año sobre los efectos económicos de los vehículos autónomos en la Unión Europea concluye que el transporte terrestre sería precisamente uno de los sectores con mayor reducción de demanda de trabajadores cuando se extiendan los vehículos de niveles 4 y 5, debido a la menor necesidad de conductores profesionales. 

Eso no significa que desaparezca toda la profesión.

Seguirán siendo necesarios durante mucho tiempo trabajadores para repartos urbanos, maniobras complejas, recogidas, entregas, supervisión, operaciones especiales y rutas que no puedan automatizarse.

Y aparecerán nuevos empleos: operadores remotos, especialistas en mantenimiento de sensores, gestores de flotas autónomas, técnicos de software y personal encargado de resolver situaciones excepcionales.

Pero el número de personas necesarias para mover la misma cantidad de mercancías sí podría disminuir considerablemente.

La ironía puede ser histórica

Durante años Europa ha advertido de una catástrofe logística por falta de camioneros.

Empresas que no encuentran conductores.

Una población profesional envejecida.

Jóvenes que rechazan pasar semanas durmiendo lejos de casa.

Miles de vacantes.

Y ahora precisamente esa escasez puede convertirse en uno de los mayores aceleradores de la automatización.

No porque las empresas hayan decidido prescindir repentinamente de sus conductores.

Sino porque la imposibilidad de encontrarlos convierte en económicamente atractiva una tecnología que hasta hace muy poco era demasiado cara y experimental.

El vídeo es falso. La revolución no

Quizá esa sea la parte más fascinante de las imágenes que estos días circulan por Internet.

No debemos creer literalmente todo lo que muestran.

Los camiones sin cabina no están recorriendo libremente las autopistas chinas como sugieren algunos virales.

Pero China sí tiene camiones autónomos sin cabina trabajando en puertos, terminales y minas.

Tiene centenares de robotrucks de nivel 4 realizando operaciones reales.

Está preparando su producción industrial.

Y algunas de sus compañías ya llaman a la puerta de Europa. 

Por eso el verdadero titular quizá no sea que haya aparecido un camión que conduce solo.

Es algo mucho más profundo.

Durante toda la historia del transporte por carretera, el camión necesitó un lugar para el conductor.

China ya está fabricando algunos en los que ese lugar ha dejado de existir.

Y cuando una máquina empieza a diseñarse sin espacio para el trabajador que tradicionalmente la manejaba, la pregunta ya no es solamente cuándo llegará la tecnología.

La pregunta es qué ocurrirá con el trabajador cuando llegue.