Dos empresas públicas, miles de profesionales, una renovación histórica de sus plantillas y una pregunta que cobra especial importancia tras los últimos accidentes: ¿quién toma realmente las decisiones que afectan a la seguridad de los trenes? Asturias, con una red ferroviaria compleja y una dependencia creciente de las conexiones con la Meseta, tiene motivos para exigir respuestas.
Domingo, 1 de noviembre de 2026 | Asturias Mundial
Un viajero sube a un tren en Oviedo, Gijón o Avilés. Busca su asiento, coloca el equipaje y consulta la hora de llegada. Da por hecho que todo está bajo control: las vías han sido revisadas, las señales funcionan, los maquinistas están preparados y alguien supervisa cada movimiento desde un centro de operaciones.
Esa confianza es la base del transporte ferroviario. Pero ¿quién responde de que toda esa maquinaria humana y tecnológica funcione correctamente? ¿Quién dirige hoy Renfe y Adif? ¿Qué experiencia acumulan sus responsables? ¿Y cómo se garantiza que los nuevos profesionales reciben el conocimiento necesario antes de asumir responsabilidades?
Son preguntas pertinentes en un momento en el que el sistema ferroviario español afronta simultáneamente una renovación generacional de enorme magnitud, inversiones millonarias, modernización tecnológica y una creciente exigencia ciudadana de seguridad y fiabilidad.
La respuesta exige mirar más allá del maquinista que conduce el tren. Porque la seguridad ferroviaria comienza mucho antes de que una locomotora se ponga en marcha.
Los dos hombres que encabezan el sistema: quiénes son y de dónde vienen
Al frente de las dos grandes empresas ferroviarias públicas se encuentran actualmente dos ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Álvaro Fernández Heredia preside Renfe desde enero de 2025. Es doctor en Infraestructuras de los Transportes por la Universidad Politécnica de Madrid y cuenta con más de veinte años de experiencia en el sector de la movilidad. Antes de acceder a Renfe fue secretario general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes.
Su trayectoria incluye responsabilidades de gestión al frente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y los autobuses urbanos de Valladolid, además de investigación y docencia universitaria.
Pedro Marco de la Peña preside Adif desde 2024. Ingeniero de Caminos por la Universidad de Cantabria, ha ocupado responsabilidades tanto en empresas de construcción e ingeniería como en la Administración pública. Fue viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y director general de Red Ferroviaria Vasca.
Por tanto, no sería riguroso presentar a los presidentes de Renfe y Adif como personas sin formación técnica o ajenas al transporte. Sus trayectorias públicas acreditan preparación académica y experiencia en infraestructuras y movilidad.
Pero tampoco basta con examinar los currículos de los presidentes para determinar cómo funciona una organización de miles de trabajadores.
Una cosa es dirigir una empresa pública. Otra, garantizar que sus distintas unidades de mantenimiento, circulación, formación, planificación y seguridad disponen del personal, los procedimientos y los recursos adecuados.
La pregunta decisiva no es únicamente quién ocupa el despacho más importante, sino cómo se distribuye la responsabilidad técnica en todos los niveles de la organización.
¿Quién controla realmente lo que ocurre cuando circula un tren?
El sistema ferroviario no funciona mediante una cadena de mando única y sencilla.
Renfe es una empresa operadora: presta servicios ferroviarios, gestiona trenes, personal de conducción y mantenimiento del material rodante, entre otras actividades.
Adif administra la infraestructura ferroviaria de su competencia: vías, instalaciones, sistemas de señalización y determinados aspectos de la gestión de la circulación.
A ello se suman otros operadores ferroviarios, empresas contratistas y organismos públicos de supervisión.
Esto significa que un tren puede depender simultáneamente de decisiones tomadas por profesionales pertenecientes a organizaciones distintas.
La coordinación entre todos ellos es esencial.
Una actuación de mantenimiento, una incidencia en una señal, una restricción de velocidad o un problema en el material rodante pueden exigir la intervención de diferentes equipos.
Y es precisamente en esas conexiones entre departamentos donde la calidad de los procedimientos, la experiencia y la comunicación resultan determinantes.
El sistema no debe depender de que una persona sea infalible. Debe contar con mecanismos capaces de detectar, contener y corregir errores antes de que comprometan la seguridad.
La renovación de Adif: 1.531 plazas en 2026 y miles de incorporaciones anteriores
Uno de los datos más significativos se encuentra en las propias cifras oficiales de contratación.
Adif y Adif Alta Velocidad han convocado 1.531 plazas de empleo público en 2026, distribuidas de la siguiente manera:
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1.079 plazas de personal operativo, aproximadamente el 71 %.
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311 plazas de cuadros técnicos, alrededor del 20 %.
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141 plazas de técnicos de estructura de apoyo, el 9 % restante.
Las incorporaciones abarcan perfiles de mantenimiento, operaciones ferroviarias, telecomunicaciones, ingeniería y otras especialidades.
Estas convocatorias se suman a las más de 8.000 plazas ofertadas entre 2019 y 2025.
Además, el plan de refuerzo acordado para el período 2026-2030 contempla 2.400 plazas adicionales respecto de las previsiones iniciales.
Estamos, por tanto, ante una transformación importante de las plantillas.
La cuestión no es si resulta necesario incorporar profesionales. Evidentemente lo es. La cuestión es cómo se realiza esa incorporación.
Adif asegura que los nuevos empleados reciben formación inicial adaptada a sus puestos y que disponen de itinerarios de aprendizaje durante su trayectoria profesional.
Es una garantía relevante, pero deja abiertas cuestiones que merecen una evaluación independiente:
¿Cuántas horas de formación práctica recibe cada categoría? ¿Durante cuánto tiempo trabaja bajo supervisión un nuevo empleado? ¿Cómo se certifica su competencia para una tarea crítica? ¿Qué mecanismos garantizan que el conocimiento de los profesionales experimentados se transmite antes de que abandonen la empresa?
Contratar más trabajadores puede reforzar el sistema. Pero el número de incorporaciones, por sí solo, no demuestra el nivel de preparación alcanzado en cada puesto.
Los mandos intermedios: una parte fundamental de la seguridad
Cuando se habla del ferrocarril, la atención suele centrarse en maquinistas, vías, trenes y grandes responsables políticos.
Sin embargo, entre la presidencia de una empresa y el empleado que ejecuta una operación existe una estructura de mandos intermedios, supervisores y responsables de departamento.
Son quienes convierten las decisiones generales en instrucciones concretas.
En una organización de seguridad crítica, estos puestos necesitan algo más que capacidad administrativa.
Deben poder interpretar problemas técnicos, coordinar especialistas, identificar riesgos y conocer los límites de las decisiones que adoptan.
Un buen sistema de gestión debe asegurar que nadie recibe una responsabilidad técnica sin disponer de las competencias necesarias para ejercerla.
Esto no significa que todos los directivos deban haber desempeñado personalmente cada uno de los trabajos que supervisan.
Significa que la organización debe garantizar asesoramiento especializado, formación, procedimientos claros y capacidad real para cuestionar una decisión cuando exista un riesgo.
La diferencia es fundamental: no se trata de enfrentar a profesionales veteranos y recién incorporados, sino de comprobar que el conocimiento técnico está presente allí donde se necesita.
Asturias: una red especialmente exigente que necesita experiencia técnica
Para Asturias, estas cuestiones tienen una dimensión particularmente importante.
El Principado depende de una infraestructura ferroviaria que combina líneas de ancho convencional, conexiones de alta velocidad, servicios de Cercanías y una extensa red de ancho métrico.
A ello se añade una orografía compleja, con túneles, pendientes, trazados de montaña y condiciones meteorológicas que pueden exigir intervenciones especializadas.
No es lo mismo gestionar una instalación sencilla que una red ferroviaria en la que conviven tecnologías, características y necesidades de mantenimiento muy diferentes.
La variante de Pajares representa un avance extraordinario en las comunicaciones con la Meseta. Pero su complejidad técnica también obliga a mantener elevados niveles de preparación, supervisión y coordinación.
Lo mismo sucede con las conexiones ferroviarias interiores y los servicios de Cercanías, donde la fiabilidad depende de la conservación de infraestructuras muy utilizadas y, en algunos casos, de considerable antigüedad.
De ahí surge una pregunta que afecta directamente a los asturianos:
¿Se está garantizando que cada nueva incorporación a los equipos que gestionan la red del Principado conoce suficientemente las particularidades de las instalaciones en las que va a trabajar?
Los datos públicos generales de contratación no permiten responder por sí solos a esa cuestión. Sería necesario conocer la distribución efectiva de especialistas, los programas de habilitación, las evaluaciones de competencias y los resultados de las auditorías de seguridad.
¿Quién vigila a quienes dirigen Renfe y Adif?
Existe un organismo específicamente encargado de supervisar la seguridad del sistema ferroviario estatal: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).
Su función incluye la inspección y supervisión de infraestructuras, material rodante, personal y operaciones ferroviarias.
La legislación le reconoce independencia funcional en sus actuaciones de seguridad, aunque administrativamente está adscrita al Ministerio de Transportes.
La existencia de este organismo constituye una garantía institucional. También permite plantear preguntas concretas sobre la eficacia de la supervisión.
¿Con qué frecuencia se auditan los procedimientos de formación? ¿Se comprueba que los trabajadores mantienen las competencias requeridas? ¿Cómo se detectan las deficiencias de organización antes de que se conviertan en incidentes?
Estas preguntas resultan más útiles que atribuir automáticamente cualquier accidente a la falta de preparación de una persona.
Un siniestro ferroviario puede obedecer a múltiples factores: infraestructura, señalización, material rodante, procedimientos, decisiones operativas o una combinación de circunstancias.
Determinar las causas exige investigaciones técnicas, no conclusiones improvisadas.
Y precisamente por eso es importante que los organismos de supervisión dispongan de medios suficientes para identificar riesgos incluso cuando todavía no se ha producido un accidente.
La responsabilidad política: más allá de los nombramientos
Renfe y Adif son entidades públicas vinculadas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Sus presidentes ocupan cargos de responsabilidad ejecutiva y su designación se produce dentro del sistema institucional del Estado.
El nombramiento de un presidente implica responsabilidades de dirección y gestión. Pero sería simplista atribuirle personalmente cada decisión técnica adoptada en una organización de estas dimensiones.
También sería insuficiente considerar que la responsabilidad política termina con la elección de los máximos ejecutivos.
El Ministerio debe responder de las prioridades estratégicas, los recursos y los mecanismos de control del sistema ferroviario público. Las empresas deben responder de su gestión. Y los órganos de supervisión, de la eficacia de sus controles.
Existe, además, un debate legítimo sobre los criterios de selección de los altos cargos.
¿Qué peso tienen la experiencia técnica, la capacidad de gestión y la trayectoria profesional frente a otros criterios de confianza institucional?
No basta con formular la pregunta en abstracto. Para evaluar cada nombramiento es necesario examinar los requisitos del puesto, el procedimiento utilizado y las competencias de la persona designada.
En el caso de las presidencias actuales, sus perfiles públicos acreditan experiencia en transporte e infraestructuras. Eso no sustituye la obligación de analizar los resultados de su gestión.
La preparación profesional y la rendición de cuentas no son alternativas: ambas resultan necesarias.
La seguridad también se decide en los presupuestos y en los talleres
Hay otro elemento que no conviene perder de vista: el mantenimiento.
Una red ferroviaria puede incorporar tecnologías avanzadas, pero su funcionamiento cotidiano depende de inspecciones, reparaciones, sustitución de componentes y seguimiento continuado de las instalaciones.
La seguridad no se decide únicamente cuando se inaugura una infraestructura.
Se construye todos los días en talleres, puestos de mando, centros de mantenimiento y equipos de intervención.
Por eso, una evaluación completa de Renfe y Adif debería examinar indicadores como las averías, las restricciones preventivas de velocidad, los defectos detectados en inspecciones, los tiempos de reparación y el cumplimiento de los planes de mantenimiento.
Una avería no demuestra necesariamente una situación de inseguridad. Pero la repetición de incidencias y la respuesta de la organización ante ellas sí constituyen elementos importantes para evaluar la calidad de la gestión.
Conviene distinguir, además, entre seguridad y puntualidad.
Un tren puede llegar tarde precisamente porque los mecanismos de protección han funcionado y han obligado a detener o ralentizar la circulación.
La puntualidad es un indicador de calidad del servicio, pero no puede utilizarse aisladamente para medir la seguridad.
Las siete respuestas que deberían conocer los viajeros asturianos
En este contexto, hay siete cuestiones que Renfe, Adif y los organismos responsables podrían aclarar públicamente:
1. ¿Cuántos profesionales con experiencia se han jubilado en los últimos cinco años en los puestos técnicos que atienden la red asturiana?
2. ¿Qué proporción de esos puestos ha sido cubierta y cuántos permanecen vacantes?
3. ¿Qué formación práctica y supervisión reciben las nuevas incorporaciones antes de asumir funciones críticas?
4. ¿Existen programas específicos de transmisión del conocimiento entre trabajadores veteranos y sus sustitutos?
5. ¿Qué resultados han arrojado las auditorías de seguridad y organización que afectan a las instalaciones ferroviarias del Principado?
6. ¿Cuántas incidencias técnicas se han registrado en la red asturiana y qué medidas correctoras se han aplicado?
7. ¿Qué indicadores públicos permiten comprobar si la renovación de las plantillas está mejorando o deteriorando la capacidad operativa?
No todas estas respuestas están disponibles de forma suficientemente detallada en la información pública consultada.
Y ese es, precisamente, uno de los aspectos que merecerían mayor transparencia.
¿Estamos seguros en sus manos?
La seguridad ferroviaria no puede reducirse a una cuestión de confianza personal en el presidente de Renfe, en el responsable de Adif o en el ministro de Transportes.
La verdadera garantía de un sistema seguro es que funcione correctamente incluso cuando alguien comete un error.
Para lograrlo necesita personal cualificado, procedimientos verificados, supervisión independiente, mantenimiento adecuado y mecanismos eficaces para aprender de las incidencias.
Los responsables actuales de Renfe y Adif cuentan con trayectorias profesionales acreditadas. Las empresas están acometiendo una importante renovación de sus plantillas y existe un marco institucional específico de vigilancia de la seguridad.
Pero esos elementos, por sí solos, no permiten certificar que todas las decisiones operativas sean acertadas ni que cada puesto técnico esté cubierto con la preparación adecuada.
Tampoco permiten afirmar lo contrario sin pruebas suficientes.
La cuestión es si el sistema está ofreciendo información verificable para demostrar que sus controles funcionan y que la experiencia profesional se conserva durante el relevo generacional.
Asturias tiene motivos especiales para exigir esa transparencia. Sus conexiones ferroviarias son esenciales para los desplazamientos de miles de personas, para su actividad económica y para su integración con el resto de España.
Cada viajero deposita su confianza en una organización que rara vez ve y cuyo funcionamiento interno apenas conoce.
No necesita saber el nombre de todos los directivos. Pero sí tiene derecho a saber que las personas que toman decisiones sobre su seguridad están preparadas, que existen controles efectivos y que los errores se investigan y corrigen.
La pregunta no debería ser si debemos confiar ciegamente en quienes llevan los mandos de Renfe y Adif. La pregunta es qué pruebas ofrecen esas organizaciones para merecer esa confianza.
Y esa respuesta debe construirse con datos, auditorías y resultados. No con declaraciones tranquilizadoras.
Porque cuando hablamos de seguridad ferroviaria, la confianza es importante, pero la comprobación lo es mucho más.
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