El accidente de Urda, con 69 muertos, ha sembrado la inquietud entre los viajeros. Asturias utiliza sistemas de protección más modernos en la Variante de Pajares, pero Adif reconoce que también han sufrido fallos. Las averías recientes, el precedente de un descarrilamiento y las advertencias de los investigadores obligan a examinar qué ocurre cuando la tecnología deja de funcionar y la seguridad vuelve a depender de decisiones humanas.
Asturias Mundial | Viernes, 30 de octubre de 2026
La pregunta resulta inevitable. Miles de asturianos utilizan los trenes de alta velocidad para viajar a Madrid, León y otras ciudades españolas. Después de contemplar las imágenes del accidente ferroviario de Toledo, algunos se preguntan si pueden seguir haciéndolo con tranquilidad.
¿Es seguro viajar en AVE desde Gijón u Oviedo? ¿Podría un tren alcanzar a otro dentro de los túneles de Pajares? ¿Existen antecedentes que deberían preocuparnos?
La tragedia ocurrida el miércoles 28 de octubre en Urda, Toledo, donde un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo detenido en la vía, ha dejado al menos 69 fallecidos y ha abierto una crisis de confianza sobre la seguridad ferroviaria española.
Asturias Mundial ha examinado las primeras investigaciones del siniestro, los sistemas utilizados en la conexión ferroviaria asturiana, las averías registradas durante 2026 y los antecedentes técnicos que podrían ayudar a comprender los riesgos.
La conclusión inicial es doble: no existen pruebas conocidas de que esté a punto de producirse un accidente semejante en Asturias, pero tampoco sería riguroso afirmar que los sistemas de seguridad hacen imposible que ocurra.
La diferencia está en cómo responde el ferrocarril cuando se produce una avería.
TOLEDO: EL SISTEMA DETUVO LOS TRENES, PERO DESPUÉS ALGO FALLÓ
Para entender qué puede suceder en Asturias hay que reconstruir primero los momentos decisivos del accidente de Urda.
Hacia las 8.30 horas del miércoles, una avería informática provocó la caída del sistema LZB, encargado de supervisar la circulación y evitar que dos trenes ocupen peligrosamente el mismo tramo.
La incidencia afectó a seis convoyes distribuidos a lo largo de unos 69 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
Hasta ese momento, el mecanismo de protección actuó como debía: los trenes se detuvieron automáticamente.
El problema surgió después.
Según la reconstrucción presentada por el Ministerio de Transportes y las grabaciones de las comunicaciones difundidas posteriormente, a las 8.36 el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha en condiciones normales.
Sin embargo, otro tren, perteneciente a Iryo, permanecía inmovilizado más adelante en la misma vía.
La maquinista de este segundo convoy había comunicado su situación al centro de control. Pese a ello, el AVE continuó avanzando.
A las 8.53, según la cronología oficial, se produjo el impacto.
El primer informe técnico de la Autoridad Independiente de Investigación de Accidentes de Transporte (AITAT) estima que el AVE circulaba entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando alcanzó al Iryo.
La velocidad exacta deberá establecerse mediante el análisis de los registradores de los trenes.
El ministro Óscar Puente ha señalado inicialmente una decisión errónea en la gestión del tráfico ferroviario. Sin embargo, la investigación técnica independiente y la judicial siguen abiertas, y todavía no se han determinado las causas completas ni las responsabilidades.
La investigación deberá aclarar por qué se autorizó la circulación normal sin el sistema principal restablecido, qué información tenían los controladores y por qué no se ordenó detener el AVE cuando ya se conocía la situación del tren precedente.
La gran cuestión no es solamente quién pudo equivocarse, sino por qué ninguna otra barrera de seguridad consiguió impedir que una equivocación terminara en una catástrofe.
EL DATO QUE PREOCUPA: UNA ADVERTENCIA ANTERIOR SOBRE EL FACTOR HUMANO
El accidente de Urda no ha sorprendido únicamente por sus consecuencias. También ha recuperado una advertencia que ya figuraba en una investigación ferroviaria anterior.
En junio de 2024, un tren de alta velocidad rebasó indebidamente una señal de parada en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
El sistema de protección intervino, pero posteriormente se produjo una autorización de circulación sin que se hubiese identificado correctamente el incidente inicial.
No hubo víctimas.
Al investigar lo sucedido, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios advirtió de un problema especialmente relevante: cuando la protección final consiste únicamente en que una persona compruebe si una vía está libre, esa barrera puede fallar.
El informe reclamó medidas técnicas que redujeran la dependencia exclusiva de la actuación humana.
Los datos analizados por la Comisión identificaban 15 incidentes de rebase indebido de señales entre enero de 2023 y marzo de 2025. No todos eran equivalentes al accidente de Toledo, pero reflejaban la necesidad de reforzar determinadas protecciones.
Aquella advertencia tiene hoy una enorme importancia.
Porque el accidente de Cuenca ocurrió en una infraestructura equipada con ERTMS, precisamente la tecnología utilizada en buena parte del trayecto de alta velocidad hacia Asturias.
Disponer de una tecnología más moderna no elimina automáticamente los riesgos asociados a su funcionamiento en condiciones degradadas.
ASTURIAS TIENE UNA VENTAJA IMPORTANTE: LA VARIANTE DE PAJARES UTILIZA ERTMS NIVEL 2
La principal diferencia técnica entre el lugar del accidente y la conexión ferroviaria asturiana está en el sistema de protección.
La línea Madrid-Sevilla utilizaba en el tramo del siniestro el sistema LZB, una tecnología implantada desde la inauguración de aquella infraestructura en 1992 y actualmente en proceso de sustitución.
La Variante de Pajares, inaugurada en noviembre de 2023, dispone de ERTMS nivel 2, un sistema europeo más moderno que permite supervisar continuamente la circulación de los trenes.
Según los datos oficiales de Adif, la infraestructura tiene aproximadamente 50 kilómetros, de los cuales el 80 % discurre por túneles. El principal, el de Pajares, alcanza los 25 kilómetros de longitud.
La línea está preparada para velocidades máximas de 275 kilómetros por hora en los tramos autorizados.
El ERTMS controla parámetros como la velocidad permitida y las condiciones de circulación. Puede intervenir automáticamente cuando detecta determinados incumplimientos de las restricciones establecidas.
Se trata de una protección relevante.
Pero hay una precisión fundamental: el ERTMS no funciona en todo el recorrido entre Asturias y Madrid.
Entre Gijón y Pola de Lena se emplea ASFA Digital, y también existen tramos, como el comprendido entre La Robla y León, donde la protección depende de este sistema.
ASFA Digital dispone de funciones de supervisión y frenado automático, pero no ofrece exactamente las mismas prestaciones de protección continua que ERTMS nivel 2.
El control de la circulación también se distribuye entre distintos centros, entre ellos El Berrón, León y Atocha.
Por tanto, hablar de la seguridad del AVE asturiano exige estudiar la ruta completa, y no únicamente los túneles de Pajares.
ADIF RECONOCE QUE EL SISTEMA DE PAJARES TAMBIÉN HA SUFRIDO INTERRUPCIONES
Este es uno de los datos más significativos conocidos después del accidente.
Según la información publicada este viernes a partir de explicaciones de Adif, el ERTMS de la conexión asturiana también ha experimentado caídas puntuales.
El administrador ferroviario sostiene que no son frecuentes y que el sistema responde deteniendo automáticamente los trenes cuando pierde las condiciones necesarias para garantizar la protección.
La propia detención es una medida de seguridad.
Pero el accidente de Toledo demuestra que la cuestión decisiva aparece después de la parada.
¿Qué sucede cuando hay que volver a poner los trenes en movimiento?
En determinadas circunstancias, si el ERTMS no está disponible, la circulación puede pasar a depender de procedimientos de respaldo, de la señalización lateral, del ASFA Digital y de las autorizaciones del centro de control.
Ese funcionamiento está regulado y contempla restricciones.
El problema surge si no se aplican correctamente o si las barreras disponibles resultan insuficientes para impedir una decisión equivocada.
En la Variante de Pajares existe además una particularidad favorable.
Según las explicaciones difundidas por responsables del sector ferroviario, el túnel principal dispone de un régimen de bloqueo que impide autorizar la entrada de otro tren mientras el tramo protegido permanece ocupado.
Es una protección importante frente a posibles alcances, siempre que se mantengan las condiciones de bloqueo correspondientes.
Sin embargo, como ha evidenciado Toledo, la investigación también debe contemplar situaciones excepcionales en las que intervienen autorizaciones humanas.
No se han encontrado datos públicos suficientes para determinar cuántas veces se ha interrumpido el ERTMS asturiano, durante cuánto tiempo o qué procedimientos concretos se aplicaron en cada ocasión.
Y esa información sería especialmente útil para valorar el nivel real de seguridad del corredor.
SEPTIEMBRE DE 2026: CINCO HORAS DETENIDOS EN CAMPOMANES
Los viajeros asturianos no necesitan retroceder demasiado en el calendario para recordar una incidencia ferroviaria importante.
El 21 de septiembre de 2026, el primer AVE del día entre Gijón y Madrid quedó detenido en las proximidades de Campomanes.
Unos 300 pasajeros permanecieron afectados durante aproximadamente cinco horas.
La causa fue una incidencia eléctrica que provocó falta de tensión en la catenaria.
El tren necesitó asistencia y los viajeros pudieron finalmente continuar su desplazamiento.
El incidente ocasionó además retrasos y cancelaciones en otros servicios.
¿Fue una situación comparable al accidente de Toledo? No.
En Campomanes se produjo un fallo de alimentación eléctrica, no se ha acreditado una pérdida de separación entre dos trenes ni una autorización insegura como la que se investiga en Urda.
Pero el episodio evidencia que las averías importantes pueden producirse en el corredor asturiano y que los sistemas de emergencia deben ser capaces de gestionarlas.
Cuando un convoy queda inmovilizado, la respuesta del centro de control y la coordinación entre maquinistas, operadores y personal técnico resultan esenciales.
JULIO Y SEPTIEMBRE: MÁS AVERÍAS EN LA CONEXIÓN ASTURIANA
El problema no se limita al incidente de Campomanes.
El 9 de julio, un AVE que debía partir de Oviedo hacia Madrid sufrió una avería que alteró gravemente su salida. Se estudiaron alternativas para trasladar a los viajeros y finalmente se optó por utilizar otro tren para remolcar la composición afectada.
El 6 de septiembre, una nueva incidencia en la catenaria interrumpió la circulación ferroviaria en el entorno de Busdongo y Pola de Lena, afectando a servicios regionales y de Cercanías y obligando a habilitar transporte alternativo por carretera.
Son incidencias diferentes, en tramos y servicios que no siempre comparten la misma tecnología.
Pero todas tienen un denominador común: muestran la importancia del mantenimiento, de la gestión de las contingencias y de la información al viajero.
Una avería no equivale a un accidente. Y un tren parado por precaución puede ser precisamente la prueba de que una protección está funcionando.
Lo que no sería aceptable es normalizar las averías hasta el punto de restar importancia a sus causas o a los procedimientos empleados para resolverlas.
EL PRECEDENTE ASTURIANO QUE NO DEBE OLVIDARSE: UN ALVIA DESCARRILÓ EN PAJARES EN 2016
La historia ferroviaria de Asturias contiene un antecedente que merece especial atención, aunque responde a un mecanismo diferente del accidente de Toledo.
El 30 de septiembre de 2016, un tren Alvia que cubría la relación Barcelona-Gijón descarriló en el túnel número 15 de la antigua rampa de Pajares.
La investigación determinó que existía una fractura en el carril.
El problema era especialmente delicado: la rotura no había interrumpido por completo la continuidad eléctrica del circuito de vía, por lo que el sistema de señalización no detectó la anomalía.
Afortunadamente, no hubo víctimas.
El informe técnico identificó problemas relacionados con el estado del material y la detección de defectos internos del carril.
Aquel episodio volvió a ser examinado durante la investigación del accidente de Adamuz, ocurrido en Córdoba en enero de 2026, donde fallecieron 46 personas.
La comparación es relevante porque recuerda que los sistemas electrónicos no pueden sustituir todas las inspecciones físicas de la infraestructura.
Sin embargo, hay que establecer una distinción esencial.
El accidente asturiano de 2016 ocurrió en la antigua rampa de Pajares, no en la Variante de alta velocidad abierta en 2023.
Tampoco fue un choque por alcance como el registrado esta semana en Toledo.
Utilizar aquel suceso para afirmar que los nuevos túneles asturianos presentan el mismo defecto sería incorrecto.
Lo que demuestra es que Asturias tiene antecedentes documentados de fallos ferroviarios que justifican mantener controles rigurosos y aprender de las investigaciones anteriores.
¿ES MÁS PELIGROSO QUE EL CORREDOR ASTURIANO TENGA TRAMOS DE VÍA ÚNICA?
Otra particularidad de la conexión entre Asturias y Madrid es la existencia de tramos de vía única, especialmente en parte del recorrido entre León y Palencia.
Esto obliga a una organización muy precisa de los movimientos ferroviarios.
Sin embargo, una vía única no significa por sí misma que una línea sea insegura.
Los sistemas de bloqueo, la señalización y los procedimientos de circulación están diseñados precisamente para evitar la entrada simultánea de trenes incompatibles en un mismo tramo.
El riesgo aparecería si se produjera una combinación de fallos técnicos y decisiones incorrectas que vulnerara esas protecciones.
La menor densidad de trenes del corredor asturiano también supone una diferencia respecto a las líneas con mayor número de circulaciones.
No obstante, no permite calcular por sí sola la probabilidad de accidente.
La seguridad no depende exclusivamente del número de trenes, sino también de las características de la infraestructura, sus sistemas, el mantenimiento y la gestión de las incidencias.
EL MANTENIMIENTO: 13,3 MILLONES PARA LA SEÑALIZACIÓN DE PAJARES
Existe otro dato que debe incorporarse al análisis.
En diciembre de 2025, Adif adjudicó por aproximadamente 13,3 millones de euros el mantenimiento de los sistemas de señalización de la Variante de Pajares durante cuatro años.
El contrato contempla actuaciones preventivas, revisiones periódicas, correcciones de averías y trabajos de mejora.
Se trata de una inversión específica para una infraestructura especialmente compleja por la longitud de sus túneles y las exigencias técnicas de su funcionamiento.
Pero una adjudicación económica no demuestra por sí sola que todas las intervenciones previstas se hayan ejecutado satisfactoriamente.
Para conocer la situación real sería necesario examinar los registros de averías, las inspecciones realizadas, los tiempos de reparación y las incidencias que hayan obligado a modificar los procedimientos de circulación.
La pregunta correcta no es solamente cuánto se gasta en mantenimiento, sino qué problemas se detectan, cómo se resuelven y qué controles verifican que no se repitan.
¿Y LOS TRENES? LAS FISURAS DETECTADAS EN PARTE DE LA SERIE 106
El debate sobre la seguridad ferroviaria también se ha extendido al material rodante.
En septiembre de 2026, Renfe y el sindicato de maquinistas SEMAF abordaron las fisuras detectadas en determinados bogies —estructuras sobre las que se apoyan las ruedas— de trenes Talgo Avril de la serie 106 de ancho fijo.
Las inspecciones se reforzaron y parte del material afectado fue retirado preventivamente.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria consideró adecuadas las medidas de vigilancia implantadas, mientras el sindicato reclamó controles adicionales y una solución definitiva al problema técnico.
Conviene precisar que las incidencias documentadas se concentraron en unidades de ancho fijo. No pueden atribuirse automáticamente a todas las versiones de la serie 106 que prestan servicios ferroviarios en España.
Tampoco existe una relación acreditada entre esas fisuras y el accidente de Toledo, cuya investigación se centra en otra secuencia de acontecimientos.
Son problemas diferentes que deben estudiarse separadamente.
LO QUE ADIF Y RENFE DEBERÍAN EXPLICAR AHORA A LOS ASTURIANOS
La tragedia de Urda ha dejado preguntas que afectan directamente a las garantías de seguridad de los servicios ferroviarios asturianos.
Primera: ¿cuántas veces ha fallado el ERTMS de la Variante de Pajares desde noviembre de 2023 y cuáles fueron las causas?
Segunda: ¿cuántas circulaciones se han autorizado en condiciones degradadas después de una avería del sistema principal de protección?
Tercera: ¿qué controles técnicos adicionales impiden que una orden humana equivocada pueda autorizar la circulación de un tren hacia un tramo ocupado?
Cuarta: ¿qué formación específica, simulaciones y verificaciones periódicas reciben los responsables de los centros de control de El Berrón, León y Atocha?
Quinta: ¿se han revisado los procedimientos del corredor asturiano después de las recomendaciones de la investigación de Cuenca y de los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda?
Sexta: ¿qué resultados concretos están ofreciendo los programas de mantenimiento de la Variante de Pajares y las inspecciones del material rodante?
Estas preguntas no constituyen una acusación ni implican que existan incumplimientos demostrados en Asturias.
Son cuestiones de interés público que permitirían conocer con mayor precisión la capacidad del sistema para gestionar situaciones excepcionales.
¿DEBERÍAMOS DEJAR DE VIAJAR EN AVE?
Con los datos actualmente conocidos, no existen elementos suficientes para recomendar a los asturianos que dejen de utilizar los trenes de alta velocidad por un riesgo inminente de colisión.
El ferrocarril sigue siendo, en términos generales, uno de los medios de transporte más seguros.
La Variante de Pajares dispone de una infraestructura relativamente reciente, sistemas modernos de protección y procedimientos específicos para gestionar las incidencias.
Pero dos accidentes ferroviarios gravísimos en España durante 2026, el de Adamuz y el de Urda, obligan a revisar las garantías de seguridad sin complacencia.
La investigación de Toledo todavía debe explicar por qué una avería informática terminó convirtiéndose en un desastre de semejante magnitud.
Y esa explicación podría aportar lecciones aplicables a otros corredores ferroviarios, incluido el asturiano.
No hay razones acreditadas para afirmar que una tragedia semejante vaya a ocurrir en Asturias en cualquier momento. Pero tampoco sería responsable confundir la ausencia de pruebas de peligro inmediato con la inexistencia de riesgos.
LA CONCLUSIÓN: EL VIAJERO NO NECESITA PROMESAS DE SEGURIDAD ABSOLUTA, NECESITA GARANTÍAS COMPROBABLES
El ferrocarril moderno utiliza distintas barreras para impedir que un error aislado termine en accidente.
La tecnología debe detectar situaciones peligrosas. Los procedimientos deben imponer restricciones cuando algún sistema falla. Los responsables de circulación deben conocer dónde se encuentran los trenes y los maquinistas deben recibir instrucciones claras y seguras.
Y, sobre todo, debe existir la capacidad de evitar que una sola equivocación provoque consecuencias irreparables.
El accidente de Urda ha abierto la investigación sobre qué ocurrió cuando varias de esas protecciones dejaron de funcionar como se esperaba.
En Asturias, las averías recientes no demuestran un peligro inmediato de colisión. Pero sí recuerdan que los sistemas ferroviarios sufren incidencias y necesitan mecanismos fiables para gestionarlas.
A quien hoy tiene un billete entre Gijón y Madrid no se le puede prometer un riesgo cero. Nadie puede hacerlo con ningún medio de transporte.
Lo que sí puede exigirse es que todos los fallos se investiguen, que todas las recomendaciones de seguridad se apliquen y que ninguna presión por recuperar la puntualidad prevalezca sobre las garantías necesarias para circular.
Porque después de 69 muertos en Toledo y 46 en Adamuz, los viajeros tienen derecho a algo más que declaraciones tranquilizadoras.
Tienen derecho a saber que, si un sistema falla, existen otros capaces de impedir que el siguiente error cueste vidas.
Y tienen derecho a recibir respuestas verificables, también en Asturias.
Dejar un comentario
Acceder al formulario de comentarios de la comunidad