El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos reclama medidas urgentes tras los accidentes de Adamuz y Urda y constituye un comité extraordinario para analizar los fallos del sistema. Asturias participa directamente en este órgano a través de su decano, Vidal Gago. La preocupación de los especialistas va más allá del posible error humano: quieren saber por qué las barreras de seguridad no evitaron la colisión y si el mantenimiento, los procedimientos y la organización ferroviaria necesitan una revisión profunda.
Asturias, 31 de octubre de 2026. La tragedia ferroviaria de Urda, en Toledo, ha provocado una reacción de extraordinaria contundencia entre los profesionales que mejor conocen las infraestructuras de transporte españolas: los ingenieros de Caminos.
Después de dos accidentes ferroviarios de enorme gravedad en apenas nueve meses, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha decidido ir más allá de una declaración institucional. Ha constituido un comité de seguimiento para examinar el accidente, identificar posibles deficiencias y proponer medidas correctoras urgentes.
Y Asturias está presente en ese órgano.
Vidal Gago, decano de la demarcación asturiana del Colegio, participó el 29 de octubre en la primera reunión del comité, junto con la presidencia nacional, representantes de otras demarcaciones y expertos ferroviarios.
La iniciativa sitúa a los profesionales asturianos dentro de un debate de enorme trascendencia: cómo garantizar que los sistemas técnicos, las decisiones humanas y los procedimientos de circulación funcionen conjuntamente para impedir una tragedia.
El presidente del Colegio, Ricardo Martín de Bustamante, ha reclamado una revisión inmediata de la gestión ferroviaria española y ha recordado que España dispone de una capacidad técnica y profesional acreditada.
Su advertencia expresa la posición de la institución: la seguridad del sistema de alta velocidad debe ser una prioridad inaplazable.
Asturias, presente en el comité que examina la catástrofe
La primera reunión del Comité de Seguimiento del Accidente Ferroviario de Urda se celebró el jueves 29 de octubre en la sede nacional del Colegio.
Participaron el presidente Ricardo Martín de Bustamante, el vicepresidente Luis Villarroya, nueve decanos territoriales, un secretario de demarcación y especialistas del sector ferroviario, además de otros miembros de la dirección colegial.
Entre los representantes territoriales figuraba Vidal Gago, por Asturias.
La constitución del comité supone un paso relevante porque abre una vía de análisis profesional complementaria a la investigación oficial.
Su función no es sustituir a los investigadores ni determinar responsabilidades judiciales. Su objetivo declarado consiste en estudiar la evolución del accidente y contribuir a identificar medidas que permitan mejorar la seguridad y el funcionamiento de la red.
El Colegio también ha ofrecido su colaboración al Ministerio de Transportes y a Adif.
La gran pregunta de los especialistas: ¿cómo pudo ocurrir?
El accidente de Urda ha suscitado interrogantes especialmente importantes desde el punto de vista técnico.
En una red de alta velocidad, la seguridad depende de varios mecanismos que actúan conjuntamente: señalización, control de circulación, procedimientos operativos, intervención de los profesionales y sistemas automáticos de protección.
La existencia de varias barreras pretende reducir el riesgo de que un error aislado termine provocando una catástrofe.
Por eso, la investigación debe reconstruir no solamente qué ocurrió en los instantes anteriores al choque, sino también por qué el conjunto del sistema no consiguió impedirlo.
El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, expresó su asombro ante las características de la colisión.
En declaraciones públicas consideró extremadamente sorprendente que pudiera producirse un accidente de estas características en una red dotada de sistemas de protección de la circulación.
Trigueros también ha cuestionado que la antigüedad del sistema LZB sea, por sí sola, una explicación suficiente. En su opinión, lo decisivo es conocer su mantenimiento, sus pruebas de funcionamiento y las condiciones en las que opera.
Que un sistema tenga décadas de antigüedad no demuestra que sea inseguro. Pero que esté homologado tampoco exime de investigar sus averías, su mantenimiento y su interacción con otros mecanismos de protección.
Primera conclusión del comité: pudo producirse una cadena de fallos
La información difundida el viernes 30 de octubre por la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio incorpora un elemento especialmente relevante.
Según sus primeras valoraciones, el accidente podría estar relacionado con una concatenación de fallos técnicos que degradaron las condiciones de funcionamiento del sistema ferroviario.
Los ingenieros instan a revisar a fondo el mantenimiento de las infraestructuras y las condiciones de trabajo del personal relacionado con la circulación.
Esta interpretación todavía no constituye una conclusión definitiva de la investigación oficial, pero amplía el foco del debate.
Si un sistema de seguridad deja de funcionar, el ferrocarril debe disponer de procedimientos alternativos capaces de mantener la circulación bajo condiciones seguras.
El examen de esas barreras y de su aplicación práctica será fundamental para esclarecer lo sucedido.
Los maquinistas exigen prohibir determinadas órdenes de marcha normal
El debate acaba de incorporar una novedad de especial importancia.
El sindicato de maquinistas Semaf ha solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que modifique urgentemente las reglas aplicables cuando deja de funcionar el sistema de protección LZB o ERTMS y la circulación pasa a depender de la señalización lateral.
Su petición consiste en impedir que se autorice la reanudación de la marcha normal en determinadas situaciones en las que pueda haber más de un tren en un mismo cantón ferroviario.
Un cantón es, simplificando, un tramo de vía cuya ocupación debe controlarse para evitar conflictos entre circulaciones.
La propuesta busca reforzar las garantías cuando el sistema principal de protección deja de estar operativo.
Se trata de una petición concreta para modificar procedimientos de seguridad, no solamente de una declaración pública de preocupación.
Las 170 incidencias del sistema LZB: un dato que exige explicaciones
Durante su comparecencia del viernes, el ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que el sistema LZB había registrado 170 incidencias durante 2026.
El ministro sostuvo que esa cifra se encontraba dentro de los parámetros habituales de funcionamiento de sistemas comparables.
Sin embargo, el dato merece un examen más detallado.
No todas las incidencias tienen la misma gravedad ni duración. Algunas pueden consistir en interrupciones breves y controladas, mientras que otras pueden exigir cambios importantes en la forma de gestionar la circulación.
Por ello, para valorar adecuadamente esas 170 incidencias es necesario conocer:
Su clasificación técnica, duración y causas. No basta con conocer el número total de incidencias. Resulta imprescindible saber qué tipo de problemas se produjeron y cuáles fueron sus consecuencias operativas.
Cuántas obligaron a utilizar procedimientos alternativos. Un fallo que exige modificar las condiciones de circulación tiene implicaciones diferentes de una incidencia que no afecta a la protección de los trenes.
Qué análisis de riesgos se realizaron. Es importante determinar si los responsables técnicos evaluaron las posibles consecuencias de las incidencias y qué conclusiones obtuvieron.
Qué medidas correctoras se adoptaron. También debe conocerse cómo se comprobó su eficacia.
El número de averías, por sí solo, no demuestra que el sistema sea inseguro. Pero tampoco permite descartar un problema sin analizar su frecuencia, sus consecuencias operativas y los mecanismos de protección disponibles.
El error humano no debería cerrar la investigación
Las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas, conocidas después del accidente, han situado las autorizaciones de circulación entre los principales elementos que se investigan.
RTVE difundió audios en los que un controlador indicaba al maquinista del AVE que desconectase y reconectase el sistema LZB y reanudase la marcha normal.
La investigación debe establecer cómo se gestionó esa orden, qué información estaba disponible y qué mecanismos deberían haber evitado la colisión con el tren detenido.
Pero reducir todo el análisis a una decisión individual podría resultar insuficiente.
En un sistema de transporte de alta velocidad, una equivocación humana no debería convertirse automáticamente en una catástrofe. Precisamente para evitarlo se diseñan procedimientos, controles y barreras de seguridad.
Por eso es indispensable investigar tanto las decisiones de los operadores como el diseño organizativo y técnico que rodeaba esas decisiones.
La pregunta que también debe hacerse Asturias: ¿cómo se conserva el conocimiento técnico?
La participación del decano asturiano en el comité permite abrir una línea de análisis de interés especial para el Principado.
La seguridad ferroviaria no depende únicamente de inversiones multimillonarias, trenes modernos o nuevas líneas.
También exige especialistas que conozcan los sistemas, profesionales capaces de interpretar incidencias complejas y organizaciones que garanticen la transmisión del conocimiento acumulado.
Las jubilaciones de personal experimentado, la incorporación de nuevos trabajadores, la formación continua y la actualización de competencias son cuestiones relevantes para cualquier infraestructura crítica.
Pero conviene distinguir las preguntas de las conclusiones.
No existen pruebas contrastadas que permitan atribuir el accidente de Urda a una pérdida de conocimiento técnico por el relevo generacional.
Lo que sí merece investigarse es si Adif y las empresas ferroviarias disponen de plantillas suficientes, formación adecuada, evaluaciones periódicas y programas eficaces de transmisión de experiencia profesional.
En Asturias, estas cuestiones cobran importancia por el papel estratégico de la variante de Pajares, la red de cercanías, las conexiones ferroviarias con la Meseta y el transporte de mercancías ligado a la actividad industrial.
No hay motivos acreditados para afirmar que sus instalaciones presenten los mismos riesgos que el tramo de Urda, pero sí resulta legítimo solicitar información sobre cómo se supervisa su seguridad y cómo se preparan los equipos para responder a situaciones extraordinarias.
Siete preguntas que deberían tener respuesta
La investigación técnica y el trabajo de los especialistas pueden permitir aclarar siete cuestiones fundamentales.
Primera. ¿Qué originó la avería del sistema LZB y cuáles fueron sus consecuencias exactas?
Segunda. ¿Por qué la circulación pudo reanudarse en las condiciones que ahora se investigan?
Tercera. ¿Qué mecanismos técnicos o procedimientos debían evitar que dos trenes entrasen en una situación de riesgo?
Cuarta. ¿Se habían producido anteriormente incidencias similares y cómo se gestionaron?
Quinta. ¿Eran adecuados los protocolos de actuación, la formación y las condiciones de trabajo de los operadores?
Sexta. ¿Existían recomendaciones técnicas pendientes de aplicar o deficiencias previamente detectadas?
Séptima. ¿Qué medidas concretas deben ponerse en marcha para evitar que un fallo de características semejantes tenga consecuencias catastróficas?
Las respuestas permitirán determinar si el accidente fue consecuencia de una combinación excepcional de circunstancias o si pone de manifiesto deficiencias que requieren cambios estructurales.
Una advertencia que va más allá del debate político
La reacción del Colegio de Ingenieros de Caminos no debe confundirse con una conclusión sobre la responsabilidad personal del ministro Óscar Puente ni de los trabajadores implicados.
Su pronunciamiento institucional plantea otra exigencia: revisar la gestión del sistema ferroviario, garantizar la seguridad y recuperar la confianza de los viajeros.
La dimisión o continuidad de un responsable político pertenece al ámbito de la responsabilidad institucional. Las causas técnicas de la tragedia deben determinarse mediante investigaciones independientes y pruebas verificables.
Pero ambos debates comparten una obligación fundamental: que las conclusiones se traduzcan en decisiones concretas.
Porque el resultado de la investigación no debería medirse únicamente por el número de errores identificados o de responsables señalados, sino también por la eficacia de las medidas adoptadas para prevenir nuevos accidentes.
La seguridad ferroviaria no puede depender de que nunca se produzca un error
La participación de Asturias en el comité extraordinario representa una oportunidad para poner el conocimiento de sus profesionales al servicio de una revisión nacional de enorme importancia.
El accidente de Urda ha abierto preguntas que afectan a la concepción misma de la seguridad ferroviaria: la fiabilidad de los equipos, las respuestas ante averías, la capacidad de los procedimientos alternativos y la supervisión de decisiones que pueden afectar a cientos de viajeros.
España dispone de ingenieros, técnicos y profesionales con una larga experiencia en el desarrollo de la alta velocidad.
Ahora la cuestión es comprobar qué elementos del sistema necesitan mejoras y ejecutarlas con la máxima urgencia compatible con una evaluación rigurosa.
La gran lección que deberá extraerse de esta tragedia no puede ser simplemente pedir a los trabajadores que no se equivoquen. Debe consistir en garantizar que, cuando se produzca un fallo humano o técnico, las restantes defensas sean capaces de impedir que termine en una catástrofe.
Y esa es la dimensión de la advertencia que los ingenieros han lanzado después de Urda:
No basta con averiguar qué ocurrió. Hay que demostrar que se están corrigiendo las condiciones que permitieron que ocurriera.
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