Una pérdida de tensión en la catenaria dejó inmovilizado el primer tren del día con 368 pasajeros, obligó a movilizar una locomotora diésel, alteró otras circulaciones y vuelve a poner el foco sobre la vulnerabilidad operativa de la conexión ferroviaria entre Asturias y la Meseta
El problema empezó a las 7.15 de la mañana, cuando buena parte de Asturias apenas había comenzado el lunes.
El primer AVE del día había salido de Gijón a las 5.58 horas con destino Madrid. La llegada estaba prevista a las 9.37. Era, precisamente, uno de esos trenes pensados para convertir el ferrocarril en una alternativa real al coche o al avión: salir de madrugada de Asturias y estar en la capital a primera hora, con prácticamente toda la jornada por delante.
Pero el viaje terminó convirtiéndose en otra cosa.
Aproximadamente una hora y cuarto después de abandonar Gijón, el convoy quedó detenido en el entorno de Campomanes, justo antes de afrontar la Variante de Pajares.
Y allí se quedó.
Dentro viajaban 368 pasajeros, entre ellos dos personas con movilidad reducida. La incidencia los mantuvo inmovilizados durante cerca de cinco horas y obligó a organizar una operación de auxilio para poder retirar el tren.
Lo ocurrido permite ya reconstruir bastante mejor el episodio que ayer, cuando la prioridad era simplemente saber cuándo iba a volver a moverse el tren.
Y también permite entender por qué aquello no fue únicamente «un AVE averiado».
Lo primero: no fue una avería del AVE
Esta es probablemente la precisión más importante.
El problema no estuvo inicialmente en el propio tren, sino en la infraestructura eléctrica ferroviaria gestionada por Adif.
Se produjo una incidencia en el suministro que dejó sin tensión la catenaria de una de las vías en el entorno de Campomanes.
La catenaria es, simplificando mucho, el sistema de cables situado sobre la vía del que los trenes eléctricos obtienen la energía mediante el pantógrafo.
Si desaparece la tensión, desaparece también la alimentación que permite al tren desplazarse normalmente.
Por eso un AVE perfectamente operativo puede quedar inmovilizado aunque sus motores y sistemas estén en condiciones de funcionar.
Eso es lo que convierte este incidente fundamentalmente en un problema de infraestructura eléctrica y no en una avería mecánica convencional del convoy.
¿Por qué estuvo parado casi cinco horas?
La respuesta está en una combinación de lugar, infraestructura y procedimiento de rescate.
El tren quedó detenido sobre un viaducto situado aproximadamente a un kilómetro de Campomanes y antes de la entrada a la Variante de Pajares, según la información recopilada durante el incidente.
No basta, por tanto, con decir a los pasajeros que bajen y continúen en autobús.
Un tren detenido en plena infraestructura ferroviaria necesita ser desplazado hasta un punto seguro.
Y para hacerlo fue necesario movilizar una locomotora diésel serie 333, capaz de trabajar aunque la línea eléctrica estuviera sin tensión.
La locomotora tuvo que desplazarse desde Lugo de Llanera, lo que añadió tiempo a la intervención.
La operación acabó permitiendo retirar el convoy y devolverlo hacia Campomanes.
Solo entonces pudieron organizarse las alternativas para los pasajeros.
5.58: sale de Gijón
La cronología permite comprender la magnitud del problema.
5.58 horas. El AVE sale de Gijón.
7.15 aproximadamente. El tren queda detenido en el entorno de Campomanes debido a la pérdida de tensión eléctrica.
La hora prevista de llegada a Madrid era 9.37 horas.
Cuando llegó ese momento, los viajeros seguían prácticamente donde habían quedado detenidos dos horas antes.
Durante la mañana se movilizaron preventivamente efectivos de la Guardia Civil, Policía Local y Cruz Roja.
Adif confirmó públicamente la existencia de retrasos entre León y Campomanes Alta Velocidad por una incidencia en el suministro eléctrico.
Finalmente el tren pudo ser retirado.
A las 12.20 horas, más de cinco horas después de la detención, los viajeros retomaban su desplazamiento hacia León.
A algunos se les ofreció continuar hacia Madrid y a otros regresar a Asturias.
RTPA informó posteriormente de que los pasajeros afectados pudieron ser transferidos a otro tren para continuar hacia la capital. La avería también provocó retrasos y cancelaciones en otros dos servicios.
De llegar a Madrid a las 9.37 a perder prácticamente la mañana
Aquí aparece la primera gran consecuencia.
Cinco horas no son cinco horas cuando hablamos del primer tren del día.
Ese servicio tiene una función especialmente sensible dentro de la conexión Asturias-Madrid.
Lo utilizan viajeros que esperan llegar a la capital antes de las diez para:
trabajar,
acudir a reuniones,
realizar gestiones,
asistir a citas médicas,
comparecer ante organismos,
enlazar con otros trenes
o tomar vuelos.
Por eso un retraso de estas características no implica únicamente llegar tarde.
Puede hacer desaparecer por completo el motivo del desplazamiento.
Eso ocurrió con algunos pasajeros que, después de permanecer horas detenidos, decidieron regresar a Asturias porque continuar hacia Madrid ya no tenía sentido.
Y existe al menos un caso especialmente gráfico: una pareja de Lena que viajaba para tomar un vuelo con el que comenzaba su luna de miel terminó perdiéndolo.
Ahí se comprende la diferencia entre medir una incidencia ferroviaria en minutos y medirla en consecuencias.
El segundo problema fue la información
La avería eléctrica explica por qué se detuvo el tren.
No explica necesariamente cómo se gestionó la información dentro del convoy.
Varios pasajeros denunciaron durante la mañana que desconocían cuánto iba a durar la incidencia, qué alternativa se estaba preparando o cuándo podrían continuar el viaje.
Y este aspecto es especialmente relevante.
En una incidencia de varias horas, el viajero necesita tomar decisiones.
Si sabe desde el principio que permanecerá cuatro horas detenido quizá pueda cancelar una reunión, reorganizar un vuelo o buscar alternativas.
Si recibe previsiones sucesivas que no se cumplen o información insuficiente, pierde también esa capacidad de reacción.
Por eso la gestión de una avería ferroviaria tiene dos componentes diferentes:
resolver el problema técnico y gestionar a las personas atrapadas por él.
El primero corresponde principalmente a la infraestructura.
El segundo afecta directamente a la operadora.
¿Qué pasó exactamente con la electricidad?
Hasta esta mañana, la explicación pública contrastada sigue llegando hasta un punto muy concreto:
hubo una incidencia en el suministro eléctrico que provocó falta de tensión en la catenaria.
Eso está confirmado.
Lo que todavía no aparece detallado públicamente es qué elemento exacto originó esa pérdida de tensión.
No es lo mismo:
una rotura física de la catenaria,
un fallo en una subestación,
un problema en un seccionador,
una anomalía del sistema de alimentación,
una protección eléctrica que haya desconectado automáticamente el tramo
o una incidencia producida por algún elemento externo.
Decir simplemente «avería eléctrica» explica el efecto.
No explica todavía la causa raíz.
Y esa es la primera respuesta que debería ofrecer ahora Adif: qué componente falló exactamente, por qué falló y qué actuación se realizó para devolver la línea a condiciones normales.
Una vía sin tensión cambia todo el funcionamiento de la línea
Hay además un detalle técnico importante.
Las líneas ferroviarias modernas están diseñadas con sistemas que permiten sectorizar la alimentación eléctrica y gestionar determinadas incidencias.
Pero eso no significa que cualquier avería pueda resolverse simplemente mandando inmediatamente los trenes por la otra vía.
La circulación ferroviaria depende simultáneamente de:
alimentación eléctrica,
señalización,
sistemas de seguridad,
posición exacta de los trenes,
disponibilidad de vías
y autorización del centro de control.
Cuando una incidencia deja un convoy inmovilizado, éste puede ocupar físicamente una parte crítica de la infraestructura.
Y cualquier movimiento de rescate debe hacerse respetando procedimientos de seguridad.
Precisamente esa combinación explica que algo aparentemente sencillo —«si una vía falla, que pase por la otra»— pueda resultar mucho más complejo en la práctica.
En este caso, información publicada posteriormente señala que finalmente se utilizó la vía que permanecía disponible para recuperar progresivamente la circulación.
Pajares multiplica la importancia de cualquier incidencia
El lugar donde se produjo el problema tampoco es un detalle menor.
La Variante de Pajares es la pieza central de la conexión ferroviaria moderna entre Asturias y la Meseta.
Es una infraestructura extraordinariamente compleja que atraviesa la Cordillera Cantábrica mediante una sucesión de túneles, viaductos y sistemas ferroviarios que permiten salvar uno de los mayores obstáculos geográficos de toda la red española.
Eso aporta enormes ventajas cuando todo funciona.
Pero también convierte cualquier incidencia relevante en ese corredor en un problema potencialmente difícil de gestionar.
No existen infinitas rutas alternativas.
Un tren no puede abandonar la línea y utilizar una carretera cercana.
Y cuanto más complicado es el entorno ferroviario en el que queda detenido, más delicadas son las operaciones de evacuación, remolque o transferencia de pasajeros.
Por eso la fiabilidad de la infraestructura no debe medirse únicamente por cuántas incidencias se producen.
También por cuánto tiempo necesita el sistema para recuperarse cuando se produce una.
Y ahí aparece una pregunta incómoda: ¿es razonable tardar cinco horas?
Ese es uno de los interrogantes que deja el episodio.
No significa que el rescate pudiera haberse realizado automáticamente en veinte minutos.
La seguridad ferroviaria impone procedimientos estrictos y un convoy con cientos de pasajeros detenido en un viaducto no permite improvisaciones.
Pero sí parece razonable preguntar:
¿cuánto tardó en detectarse exactamente el fallo?
¿cuándo se tomó la decisión de enviar la locomotora de socorro?
¿cuánto tiempo necesitó la máquina para llegar desde Lugo de Llanera?
¿existía otra locomotora de auxilio más próxima?
¿qué protocolo existe específicamente para un tren bloqueado en la Variante?
¿y cuál es el tiempo objetivo de intervención?
Porque una infraestructura estratégica no se evalúa solo por su velocidad cuando todo funciona.
También por su capacidad de recuperación cuando algo falla.
La avería afectó a más trenes
Otro elemento que se pierde si observamos únicamente el AVE de las 5.58 es el efecto sobre el conjunto de la línea.
Adif reconoció retrasos entre León y Campomanes.
RTPA informó además de dos servicios afectados por retrasos o cancelaciones como consecuencia de la avería.
Esto convierte la incidencia en algo más que un problema localizado de 368 pasajeros.
Una interrupción en un punto crítico de una línea ferroviaria se propaga.
Un tren retrasado altera la ocupación prevista de la vía.
Eso puede retrasar al siguiente.
Los cruces y prioridades deben reorganizarse.
Las unidades pueden llegar tarde a su siguiente servicio.
Las tripulaciones también tienen horarios.
Y una incidencia de varias horas puede continuar produciendo efectos mucho después de que desaparezca la avería original.
Es el denominado efecto cascada de una red de transporte.
El AVE asturiano necesita algo más que velocidad
Aquí aparece probablemente la consecuencia más importante.
Durante años, la gran reivindicación ferroviaria de Asturias fue reducir el tiempo de viaje con Madrid.
La apertura de la Variante de Pajares transformó esa ecuación.
Pero una conexión ferroviaria competitiva no depende únicamente de cuánto tarda el tren sobre el papel.
Depende de tres factores:
velocidad, frecuencia y fiabilidad.
Un tren de tres horas y media que llega prácticamente siempre a su hora puede resultar mucho más útil para un viajero de negocios que otro más rápido pero imprevisible.
Y cuanto mayor sea el uso del ferrocarril para compromisos profesionales, vuelos, consultas médicas o conexiones posteriores, más importante será esa fiabilidad.
Por eso este incidente tiene una dimensión distinta a la de una simple avería.
Golpea directamente a uno de los argumentos que sostienen la alta velocidad: la posibilidad de organizar la jornada confiando en la hora de llegada.
¿Qué compensación corresponde a los viajeros?
Aquí la situación es bastante clara.
La política vigente de Renfe establece para los servicios comerciales —AVE, Avlo, Alvia, Euromed, Intercity y otros trenes de larga distancia— una indemnización del 50% del precio del billete cuando el retraso en destino es igual o superior a 60 minutos y del 100% cuando supera los 90 minutos, salvo determinados supuestos excepcionales previstos por la normativa.
Con el retraso sufrido por este servicio, los pasajeros que completaron el viaje deberían entrar ampliamente en el tramo correspondiente al 100% del importe, siempre que no concurra alguna exclusión legal aplicable al caso concreto.
Renfe permite solicitar la compensación una vez transcurridas 24 horas desde la llegada del tren y establece un plazo máximo de tres meses para reclamarla.
Pero existe otra cuestión diferente.
Perder un vuelo, una reserva o una actividad por la avería puede provocar daños muy superiores al precio del billete ferroviario.
La devolución del viaje en tren no equivale automáticamente a cubrir esos gastos adicionales.
Ahí pueden entrar en juego reclamaciones específicas, seguros de viaje, las condiciones de los billetes conectados y las circunstancias concretas de cada pasajero.
Lo que todavía falta explicar
Un día después, conocemos mucho mejor qué ocurrió.
Todavía conocemos peor por qué ocurrió.
Y estas son las preguntas que quedan abiertas:
¿Qué componente concreto del sistema eléctrico falló?
¿La avería ocurrió en una instalación nueva de la Variante o en el acceso desde Campomanes?
¿Se trató de un fallo puntual o se ha detectado alguna deficiencia que requiera intervención adicional?
¿A qué hora quedó completamente restablecida la infraestructura?
¿Cuántos trenes resultaron afectados y cuáles fueron sus retrasos finales?
¿Por qué fueron necesarias casi cinco horas para retirar el convoy?
¿Qué información recibió Renfe de Adif durante esas horas y qué trasladó a los pasajeros?
¿Existe un protocolo específico para evacuar o remolcar trenes detenidos en la Variante de Pajares?
Y quizá la pregunta más importante:
¿qué se va a cambiar después de lo ocurrido para que, si vuelve a producirse una pérdida de tensión, 368 personas no permanezcan cinco horas dentro de un tren?
No fue simplemente un mal lunes
Reducir lo ocurrido a «otra avería del AVE» sería quedarse en la superficie.
La secuencia es mucho más ilustrativa.
Un tren salió de Gijón a las 5.58.
Debía dejar a sus viajeros en Madrid a las 9.37.
A las 7.15 perdió la alimentación eléctrica de la infraestructura y quedó inmovilizado.
Había 368 personas dentro.
Fue necesario movilizar una locomotora diésel.
La espera se acercó a las cinco horas.
Hubo pasajeros que abandonaron el viaje.
Otros perdieron conexiones.
Una pareja perdió el vuelo con el que debía comenzar su luna de miel.
Y otras circulaciones resultaron alteradas.
Todo por una pérdida de tensión en un punto crítico de la conexión ferroviaria asturiana.
La alta velocidad ha conseguido acercar Asturias a Madrid como nunca antes.
El reto siguiente ya no consiste únicamente en ganar minutos.
Consiste en conseguir que esos minutos puedan darse por seguros.
